Test drive Jeep Compass 1.3 Turbo PHEV 240 CV Trailhawk

Quando discutete di auto ibride, a cosa pensate? Ovviamente alle auto di città dove l’ibrido ha un senso. Ma se vi raccontassi di un SUV ibrido plug-in, addirittura 4×4, avrebbe senso? La prova su strada della Jeep Compass 1.3 Turbo PHEV 240 CV Trailhawk, scioglie ogni dubbio portando in luce pregi e difetti di un SUV che vuole essere, il compagno ideale per tutta la famiglia.

 

Iniziamo dunque dalle dimensioni di questa Jeep: 4,40 x 1,82 x 1,66 metri. Non sono quelle di una compatta ma sicuramente di un’auto che domina la strada con una seduta molto alta accentuata dall’allestimento Trailhawk che comporta anche dei diversi paraurti e un’altezza superiore. La si riconosce anche dal badge rotondo laterale e dai cerchi neri da 19″. L’interno invece predomina lo scuro: dai sedili di pelle, alla plancia nera con inserti lucidi centrali. Unico cenno di colore, un contorno rosso nella zona del cambio e attorno al cruscotto. Per il resto la Compass si presenta con un abitacolo abbastanza comodo in 5 anche per viaggi impegnativi, una buona finitura generale e un posto guida comodo con regolazioni elettriche e memoria posizioni in più abbiamo anche sedili e volante riscaldabili. Il bagagliaio non è al vertice della categoria. Causa elettrificazione, si perdono circa 20 litri scendendo a 420 litri totali inoltre non si può usufruire del doppio vano perché la Trailhawk, prevede la ruota di scorta. 

Il motore da 240 CV (180 CV con il 1.3 Turbo benzina e 60 CV con il motore elettrico posteriore) regala delle ottime impressioni. Lo stile di guida è brillante se rapportato alla mole del SUV inoltre ci sono tre modalità di guida: Hybrid, l’auto utilizza entrambi i motori per ottimizzare i consumi. Electric, totalmente elettrico dove Jeep dichiara fino a 49 km di autonomia. E-Save, la modalità che mantiene il livello di carica della batteria aumentando l’efficacia dei sistemi di ricarica autonoma. Inoltre abbiamo un sistema di controllo della trazione “Selec-Terrain” – che permette di scegliere fino a cinque modalità di guida dinamiche: Auto, Sport, Snow, Sand Mud e Rock.

 

In modalità Auto, la Compass adatta da sola potenza e cambio allo stile di guida ma è nella modalità Sport che l’auto da il meglio di se, garantendo accelerazioni decise con lo 0 – 100 km/h in 7,4 secondi ed una velocità max di 200 km/h – in modalità ibrida. Il motore ha una voce molto soft e in modalità ibrida ci si accorge del suo intervento solo guardando la strumentazione che segnala quando il motore termico è in funzione. Diversa la situazione in modalità E-Save dove il motore tende sì a caricare la batteria da 11,4 kWh, ma lo fa sempre come se fosse leggermente accelerato, situazione che nel traffico è molto evidente. E-Save lo trovo utile in autostrada quando la velocità di crociera è più alta e la Compass per garantire riprese e accelerazioni decise, sfrutta molto di più il motore termico. Ultimo ma non meno importante la modalità Electric dove viene utilizzata solo l’unità elettrica che permette di funzionare fino alla velocità di 130 km/h. In questo caso si può apprezzare la silenziosità e la qualità degli interni dove gli unici rumori arrivano solo dal fruscio degli specchietti esterni.

E i consumi? Vi confermo subito che per avere dei buoni risultati, bisogna avere il piede molto, molto leggero. Scordatevi quindi la modalità di guida Sport e affidatevi a quella automatica. Con la giusta parsimonia e niente scatti al semaforo, in modalità Hybrid, sono riuscito a raggiungere un modesto 17,3 km/l. (Penalizzante poi il serbatoio di una capacità ridotta a 36,5 litri). Altra riflessione da fare è l’autonomia in elettrico. Anche qui, con le stesse cautele, si possono sfiorare i 40 km, prova che ho fatto senza avere il climatizzatore acceso. Dato che si dimezza drasticamente se si utilizza l’autostrada e rispettando le velocità indicate (tra gli 80 e 100 km/h). Se in modalità E-Save, la Compass utilizzerà qualsiasi stratagemma per caricare la batteria, (insieme al sistema e-Coasting che ottimizza la coppia negativa che si genera sul freno motore per ricaricare la batteria) sappiate che il sistema di ricarica prevede una carica rapida fino a 7,2 kW. Questo significa che, collegata alla giusta colonnina, in meno di due ore, avrete la batteria da 11,4 kWh bella piena.

Ricapitolando: un SUV con tanti cavalli, trazione integrale, con doppio motore, termico ed elettrico, potrà mai essere l’auto di famiglia? Certo che lo può essere se il suo utilizzo dovrà essere città e extraurbano, se si vuole un’auto comoda e all’occorrenza un 4×4 in situazioni impegnative. Ma se dovesse essere l’auto per macinare km, forse è il caso di passare al diesel, una delle poche ad adottare ancora questa alimentazione.

Nuova ŠKODA OCTAVIA ora anche 1.5 mild-hybrid

L’offerta di ŠKODA OCTAVIA è sempre più completa grazie al progressivo inserimento delle motorizzazioni che compongono la gamma più articolata mai proposta da ŠKODA per un singolo modello. Dopo il 1.0 e-TEC mild-hybrid 110 CV DSG e le plug-in hybrid “iV” da 205 CV e 245 CV, la gamma elettrificata si completa con l’inserimento a listino della nuova 1.5 e-TEC 150 CV DSG. Importanti novità anche tra i nuovi TDI della famiglia EVO sia per i Clienti privati sia per l’utenza Business, grazie all’arrivo del 2.0 TDI EVO 115 CV con cambio DSG a 7 rapporti e del 2.0 TDI EVO 150 CV con cambio manuale a 6 rapporti. Per i Clienti più sportivi, oggi OCTAVIA RS è disponibile anche con il motore 2.0 TSI 245 CV, cambio manuale a 6 rapporti e trazione anteriore.

La nuova motorizzazione elettrificata 1.5 e-TEC con tecnologia mild-hybrid amplia l’offerta della gamma OCTAVIA e risulta di particolare interesse anche in ottica aziendale, grazie alla riduzione media dei consumi che può arrivare all’8% rispetto a un analogo motore a benzina, ai vantaggi economici all’acquisto e alle agevolazioni previste a livello locale, che incidono positivamente sul cosiddetto Total Cost of Ownership. Il nuovo 1.5 litri 4 cilindri 150 CV, ha una coppia massima di 250 Nm ed è abbinato di serie al cambio DSG a 7 rapporti, per massimizzare la funzione di veleggio e la conseguente riduzione dei consumi, grazie al controllo elettronico delle frizioni.

Il 1.5 e-TEC è proposto per tutti le versioni, dalla nuova Ambition alla Style, ed è disponibile anche per l’inedita variante SCOUT che per la prima volta è disponibile anche con trazione 4×2, rivolgendosi quindi a chi apprezza lo stile avventuroso del modello, ma non ha necessità della trazione integrale permanente. Il listino di OCTAVIA 1.5 e-TEC parte da 29.000 euro per la berlina, la Wagon ha un sovrapprezzo di 1.050 euro a parità di versione.

L’offerta commerciale della gamma OCTAVIA si arricchisce oggi della nuova versione Ambition che rappresenta la soglia di ingresso al modello, affiancando le versioni Executive e Style. La nuova Ambition, proposta in varie motorizzazioni, è dotata di serie di climatizzatore automatico bi-zona, schermo da 10” con protocolli di connettività smartphone anche wireless per i dispositivi compatibili, accesso remoto al veicolo tramite app e ŠKODA Care Connect, cerchi in lega da 16”, sensori di parcheggio posteriori con frenata automatica e ricezione radio digitale DAB+. Di serie anche tutta la dotazione dei sistemi ADAS delle altre versioni, tra cui frenata automatica Front Assistant con riconoscimento pedoni e ciclisti, Lane Assistant per il mantenimento attivo della corsia di marcia, ACC per il mantenimento attivo della distanza di sicurezza, rilevamento stanchezza del conducente. Fanno parte della dotazione standard anche 7 airbag, gruppi ottici anteriori e posteriori in tecnologia LED e sistema di avviamento senza chiave. La versione Ambition è proposta a 1.400 euro meno della Executive con un listino che parte da 23.900 euro.

Importanti novità anche per la gamma dei nuovi Turbodiesel EVO con emissioni di ossidi di azoto ridotte fino all’80%. Il 2.0 TDI EVO 115 CV è oggi proposto anche in abbinamento al cambio DSG a 7 rapporti e rappresenta una scelta di sicuro interesse per le flotte aziendali, abbinando grande comfort di marcia a consumi ridotti. Il listino della motorizzazione parte da 29.350 euro. Contemporaneamente, il 2.0 TDI EVO 150 CV è ora proposto anche con cambio manuale a 6 rapporti, con un costo inferiore di 1.800 euro rispetto alle analoghe versioni con cambio DSG.

Infine, l’offerta di motorizzazioni per la versione sportiva RS, che si distingue per l’estetica dedicata esterna e interna, per l’assetto sportivo e per l’impianto frenante maggiorato, oggi prevede anche il 2.0 TSI 245 CV con cambio manuale, proposto a 36.350 euro. La nuova gamma OCTAVIA RS è quindi oggi disponibile con il 2.0 TSI 245 CV, con il nuovo 2.0 TDI EVO 200 CV anche a trazione integrale a controllo elettronico e nell’inedita variante RS iV 245 CV con propulsione plug-in hybrid.

Un weekend con la Toyota Yaris Hybrid Active

Perchè scegliere un’ibrida… è stata la mia prima domanda quando ho provato una delle auto più diffuse in Italia ad avere un motore termico ed un elettrico: la Toyota Yaris Hybrid. I vantaggi ci sono, ma ci saranno dei compromessi? Per rispondere ai miei dubbi, l’ho provata per un weekend intero e le sorprese non sono mancate.

La Toyota Yaris Hybrid rinnovata nel 2017, conserva quelle che sono le sue peculiarità: un’auto sotto i 4 metri, esteticamente gradevole e con un abitacolo vivibile. Si rinnova il frontale con un becco più pronunciato, i fari anteriori e quelli posteriori a led in base all’allestimento, mentre la plancia e abitacolo rimangono gli stessi. Ed è proprio qui che, si nota un progetto ormai datato se paragonato alla concorrenza. Mi riferisco alla linea della plancia che si estende in orizzontale lasciando quasi del vuoto tra le gambe, pulsanti non illuminati (alzacristalli, pulsanti sul volante…), tasche posteriori e prese d’aria inesistenti.

Ciò nonostante, la Yaris Hybrid, conserva un certo livello di qualità che fa piacere scoprire come la parte della plancia realizzata con plastiche soft, una qualità di vita a bordo interessante, un silenziosità inaspettata ed un motore vivace tutto da scoprire. Il suo funzionamento è facile: si può camminare in elettrico ma in caso di aiuto, entra il motore termico accoppiato all’elettrico. Quando le batterie sono scariche, il motore termico è il perno di tutto ma automaticamente carica anche le batterie. Quando si è fermi, entrambi i motori sono spenti a patto che quello termico non rimanga accesso per caricare le batterie scariche.

Il motore ibrido da 101 CV accompagnato da un cambio automatico E-CVT fa diventare la Yaris un’auto da città sotto tutti i punti di vista con prestazioni interessanti se si sceglie di adottare la guida solo con il motore termico e non badando ai consumi. Guidando in modalità ECO invece, entra in gioco il motore elettrico che, alle basse andature fa tutto lui, lasciando collaborare l’altro motore solo se premiamo l’acceleratore per avere più sprint. Ed è qui che entra in gioco, la morbosità del risparmio…

Per fare in modo che, si consumi il meno possibile, bisogna essere molto, ma molto leggeri sull’acceleratore. Se le batterie lo permettono, si può partire anche con il motore elettrico e le andature cittadine, permettono di poter utilizzare tutta la riserva di energia (ogni volta che si frena, l’energia viene riciclata per caricare la batteria) ed è un vero piacere guidare in città nel silenzio. Ma oltre i 50 Km/h, purtroppo il motore elettrico non riesce a sostenere la velocità ed ecco che entra in gioco il motore termico che difficilmente si farà sentire all’accensione se avete l’impianto audio acceso oppure se state parlando in auto.

Forse da più fastidio l’effetto frullatore che da il cambio. Da notare che, imbottigliato nel traffico più di 20 minuti, il motore elettrico mi ha fatto compagnia per più di 10 minuti con climatizzatore acceso dopodichè finita la riserva delle batterie, il motore termico si è acceso mantenendo un regime più alto del solito ed è rimasto così fin quando le batterie non sono arrivate a circa il 50% di autonomia. Inutile dirvi che in autostrada, il motore termico sarà acceso ma quello elettrico sarà sempre pronto quando ce ne sarà bisogno aiutando comunque a risparmiare sui consumi. Con la modalità EV-mode invece, si può guidare fino a 50 Km/h (piede permettendo) per 2 chilometri senza consumare benzina e senza inquinare.

La guida è alta e pur avendo poche possibilità di personalizzazione, sono comodo e i viaggi lunghi si affrontano con facilità. Bisogna abituarsi ai freni, che sono un pò troppo reattivi e al volante che mi è sembrato poco preciso ai comandi veloci. Il climatizzatore automatico è abbastanza silenzioso ed entra subito a regime a prescindere dal motore che sta funzionando. In linea generale, tra sospensioni efficienti, ruote da 15″ e motore dalla voce bassa, la vita a bordo è molto piacevole. Ci sono poi, una serie di accessori di serie che rendono la guida anche più sicura come gli abbaglianti automatici, il riconoscimento della segnaletica stradale, l’avviso superamento corsia, l’assistenza alle partenze in salita e il sistema pre-collisione.

Il display centrale occupa la gran parte della plancia. Buona la visibilità al sole, i comandi sono sufficientemente intuitivi (ma i tasti sono proprio piccoli), pecca purtroppo una lentezza generale nella risposta ai comandi che paragonata ad altri sistemi multimediali, lo rendono poco piacevole. Un vero peccato. Di serie la telecamera posteriore con linee di guida per il parcheggio. Ottima invece la gestione visiva del motore elettrico che permette al guidatore di capire l’autonomia delle batterie e i consumi istantanei o programmati in base ai viaggi. Le stesse informazioni si posso leggere anche nel display a colori posto al centro degli strumenti. Davvero ben fatto anche se poco intuitivo nel cambio delle informazioni.

I consumi si confermano bassi ma valgono sempre gli stessi accorgimenti: modalità ECO inserita e piede molto leggero. Con un uso alternato di città, autostrada e climatizzatore acceso, partendo da una riserva risicata, con 10 euro (1.65 euro al litro) ho fatto 139 km. Niente male.

In conclusione, la Toyota Yaris Hybrid è l’auto ideale per la città? Si, confermo! Ma sarete così influenzati dall’uso attento del pedale che, senza rendervene conto, vi beccherete qualche colpo di clacson in più. Il prezzo attuale della versione Active è di 12.150 euro compresi gli incentivi. Un prezzo interessante considerando gli accessori di serie e la natura dell’auto oltre al fatto che sarete liberi di entrare nelle ZTL e di avere la sosta gratuita in base alla regione.