Piccola, bella ed elegante. La Fiat 500 elettrica attira gli sguardi ad ogni incrocio pur essendo sul mercato da parecchi mesi. Poco più grande della sorella a motore termico, la 500 elettrica porta con se una ventata di novità tecnologiche e un motore da 118 CV che la rendono piacevole anche fuori dal contesto cittadino. Vediamola nei particolari.
L’allestimento provato è l’ICON ed è l’intermedio tra il semplice ACTION ed il costoso e prezioso LA PRIMA. Belli i fari che prendono in parte anche il cofano motore, mentre le frecce laterali sporgenti a led ispirate al modello del 1957, seguono una linea che percorre tutta la fiancata. Il posteriore presenta dei nuovi gruppi ottici a led ed un paraurti pronunciato e bombato. Di effetto i nuovi colori disponibili per quello modello. Quello in foto è il metallizzato Ocean GREEN ed in base a come viene colpito dal sole, presenta dei riflessi blu e verdi irresistibili. Ancora più d’effetto è sicuramente il tri-strato Celestial BLUE che però ha un costo di ben 2100 euro. I cerchi sono bruniti da 16″ – ma per 400 euro, possono essere richiesti i più vistosi bicolori diamantati da 17″. Soldi che spenderei molto volentieri per aggraziare ancora di più una linea elegante.
La plancia è una delle grandi novità di questa 500 elettrica. Totalmente rinnovata, presenta un vistoso display centrale da 10,25″ con il rinnovato Uconnect 5, un cruscotto digitale da 7″- con grafica molto intuitiva ed una fascia superiore dello stesso colore della carrozzeria che percorre tutto il blocco plancia. Gli sforzi per presentare un progetto dall’effetto “wow” ci sono tutti, vedi anche i tanti particolari e le attenzioni ai dettagli come le serigrafie all’interno delle maniglie, nel tappetino centrale della ricarica wireless e l’apertura elettrica delle porte con pulsante… Stonano in tutti i casi, alcune scelte che non ho tanto gradito come per esempio le plastiche che si trovano in basso al centro dove si percepisce anche al tatto, una certa fragilità oppure le portiere che presentano il minimo indispensabile di tessuto solo nella zona del gomito. Minima personalizzazione anche dell’intero dove è possibile scegliere solo due colori, per l’altro anche simili tra di loro mentre le uniche opzioni più vistose della plancia, sono a pagamento e hanno un costo di 1000 euro. C’è da dire che salendo a bordo, non si percepisce quella sensazione di leggera claustrofobia che si ha con la 500 termica. La plancia è ben ottimizzata con gli spazi, si sta sufficientemente comodi alla guida, grazie anche ad un bracciolo regolabile, ma l’abitacolo è rimasto quello di una volta almeno per i passeggeri posteriori. Salire dietro non è facile e pensare di affrontare un viaggio in quattro, con persone di media statura, diventa immaginabile. Anche il bagagliaio con i suoi 185 litri non è un campione di capienza, peraltro rifinito anche male con gli schienali dei sedili posteriori in metallo che fanno tanto anni 80.
Il motore elettrico da 87 kW (118 CV) e 220 Nn, regala delle belle sensazioni. Con una accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi, guidare in città, diventerà molto divertente. Simpatici i jingle di accensione e spegnimento motore, ma il suono che Fiat va tanto decantando alla bassa velocità (Amarcord del maestro Nino Rota) si sente pochissimo dall’abitacolo. Bisogna stare almeno con un finestrino abbassato e cercare di isolare i rumori esterni. (ed io che speravo di sentirlo ad ogni partenza..!) In compenso però, l’abitacolo è molto silenzioso, nessun scricchiolio di plastica e le asperità della strada vengono assorbite molto bene. Il motore è sempre presente, mai aggressivo ma dolcemente potente. In città è un vero piacere guidare grazie anche allo sterzo molto leggero e le trasferte extra urbane non pesano mai. In autostrada se la cava niente male, grazie agli ADAS di livello 2. Mantiene autonomamente la distanza dal veicolo che precede, accelera, frena e rimane al centro della corsia di marcia. Peccato che ho notato qualche differenza di utilizzo in base alla strada che si percorreva. In autostrada tutto ok, ma in quelle extra urbane, il sistema Traffic Jam Assist, perdeva il suo raggio di funzionamento, come se ci fosse attorno qualcosa che gli desse fastidio. In aiuto anche il cruscotto totalmente digitale dove è possibile configurarlo in base alle proprie esigenze e al display centrale che, grazie ad Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless, non si è costretti ad avere lo smartphone collegato alla presa USB. (ma dovrà usufruire della ricarica wireless perchè senza, la batteria viene prosciugata in pochissimo tempo…)
Molto soddisfatto dei consumi: con un’autonomia dichiarata in ciclo WLTP combinato, si possono raggiungere fino a 320 Km che diventano 460 km nel ciclo urbano. Mi sono avvicinato molto ai 300 km ma ho dovuto adottare qualche piccolo accorgimento: guida tranquilla e modalità Sherpa in città (che elimina l’utilizzo del climatizzatore, limita la potenza e la velocità a 80 km/h). Cambia la situazione con un uso “normale” dell’auto. In modalità Range che permette di guidare in One Pedal, guida dinamica cittadina e uso dell’autostrda, l’autonomia scende sui 200 km – attenstando un consumo che varia sui 16 e i 15 kWh/100 km. Per il costo di ricarica di una batteria da 42 kWh, siamo sui 10 euro per quella fatta in casa, altrimenti ci spostiamo oltre le 20 euro per le colonnine veloci in corrente continua.
Il costo di una Fiat 500e ICON è di 32,400 euro optional esclusi. A questi bisogna calcolare gli incentivi statali ed eventuali sconti in concessionaria. Mi è piaciuta? Si, molto. E’ la tipica auto da città con un’autonomia importante, modaiola e vivace che potrà anche farvi abbandonare l’auto termica.
Cambiano le esigente delle famiglie e così anche le auto. L’auto compatta vicino ai 4 metri, è il mezzo ideale per potersi spostare in città mentre i crossover compatti prendono il posto dell’auto principale per poter viaggiare con tutta la famiglia. Ne sa qualcosa la Opel Crossland X che con i suoi 4,21 mt di lunghezza, strizza l’occhio a una buona fetta di mercato, quella dei B-SUV. La Opel Crossland X condivide la piattaforma della Peugeot 2008 e della Citroen C3 AirCross, ma rispetto alle sue cugine, è quella con l’aspetto più serioso, linee poco spigolose e pochi fronzoli. Il motore 1.5 EcoTec Diesel da 102 cv, sembra essere quello più adatto a macinare km, ma in che modo?
Aspetto austero: se non fosse per questo colore True Blue (670 euro) a regalarle qualche occhiata furtiva, passerebbe inosservata. A questo punto, puntare anche sul tetto Summit White (500 euro) per renderla almeno un pò sbarazzina. La stessa austerità la si trova all’interno dell’abitacolo dove i colori predominanti sono il nero ed il grigio. Attenzione: non mi aspettavo grandi novità, la qualità la si percepisce dalle plastiche, dai tessuti e dagli accoppiamenti, scricchiolii assenti e una vita a bordo piacevole, però rispetto alla concorrenza siamo qualche passo indietro e questo è sicuramente dovuto ad un progetto non più giovanile. Il sedile conducente AGR conta fino a 10 regolazioni, è abbastanza duro ma trovare la posizione ideale per guidare anche ore, è un gioco da ragazzi. Seduta sempre rialzata ed un volante, leggero e corposo che anche nella posizione più alta, non copre nessun comando della strumentazione analogica.
I passeggeri posteriori godono di uno spazio discreto in altezza e per le gambe. Il tunnel centrale è poco ingombrante e c’è lo spazio per i piedi. Peccato che non ci siano le bocchette e nessuna presa USB. Numeri interessanti anche per il bagagliaio, 410 litri che diventano 1255 abbassando i sedili. Abbastanza regolare nella forma, lateralmente dispone di ganci per fissare le borse mentre il doppio fondo può creare un vano superiore ai 10 cm. Per i lunghi viaggi diciamo che, la Crossland X sa il fatto suo. La plancia ricorda molto la Grandland X, con lo schermo touch al centro con i tasti fisici e i comandi della climatizzazione in basso i quali vengono anche ripetuti sul l’intelliLink. Sulla consolle centrale troviamo una presa USB, una 12V, un vaschetta portaoggetti, i tasti per disinserire determinate funzioni e due porta bicchieri. Rimangono le tasche laterali sulle portiere ed un piccolo vano sulla sinistra per le carte di credito o i biglietti autostradali. Si poteva fare di più.
Il motore 1.5 EcoTec Diesel da 102 cv, regala buone impressioni. Vibrazioni minime e poco rumoroso a meno che non lo si faccia salire sopra i 3000 giri. Le sospensioni non sono morbidissime però non le ho trovate affatto stancanti. Forse il giusto compromesso quando si viaggia a pieno carico anche se tendono ad un rollio in curva un pò elevato per i miei gusti. La visibilità è sufficiente, peccato per i montanti anteriori che rubano parecchia visuale ed il lunotto posteriore piccolo che, pur avendo una coda tronca, si vede poco dietro e gli ostacoli in basso possono diventare un problema. Meglio equipaggiare l’auto con i sensori posteriori. Alle andature autostradali, a 100 km/h – l’abitacolo rimane ancora abbastanza silenzioso e si può parlare senza dover alzare la voce. Ma superata questa soglia, arrivano immediatamente i frusci ed il rotolamento dei pneumatici. Si tende ad alzare la voce della radio ed ho notato con dispiacere che, oltre una certa soglia, gli altoparlanti anteriori, tendono a distorcere un pò l’audio. Il cambio è morbido (la frizione meno…) è ha sei marce ma pende vistosamente in avanti. Anche in folle sembra di avere la prima inserita. Le marce sono abbastanza corte ma sembra risentirne la ripresa che sopratutto in quarta e quinta bisogna quasi sempre scalare per trovare un pò di brio che sembra misteriosamente scomparire superati i 2500 giri. Con queste premesse, non posso garantirvi di avere una Crossland X “nervosa” – però in tutto ciò, chi ci guadagna sono sicuramente i consumi che, nel consumo medio, tramite computer di bordo, sono riuscito a sfiorare il 20 km/l nel percorso misto e un buon 17 km/l in autostrada. Merito anche dello Start & Stop, non il più silenzioso provato ma sempre pronto. Il tasto per disabilitare la funzione si trova in basso sulla consolle centrale davanti il cambio. Posizione non sempre facile da raggiungere.
La Crossland X si è rivelata in conclusione un buon compresso per chi vuole superare il tetto dei 4 metri di auto. Comoda, adatta alla famiglia e dai consumi generosi, peccato per le prestazioni che, risentono di quel brio utile in tante circostanze. Se vi accontentate di questo compromesso, iniziate a valutarne l’acquisto altrimenti per chi vuole qualcosa di più scattante, probabilmente il 1.5 EcoTec Diesel da 120 cv, farà al caso vostro.
Un SUV rimpicciolito. E’ questa l’impressione che fa la Citroen C3, con il corpo auto tondenggiante e l’assetto rialzato. La C3 rimane attualmente, una delle auto preferite sul mercato, un pò perchè Citroen è un marchio di garanzia e ci si fida ad occhi chiusi e poi perchè con gli anni, è riuscita a migliorare la piccola di casa seguendo le mode del momento, e questa C3 non è da meno. Come sarà guidare la versione Feel BlueHDI 100 Stop&Start?
La Citroen C3 ha un aspetto deciso: certo, 3,99 mm di lunghezza per 1,74 mm di larghezza non la rendono piccola ma l’essere così rotondetta con quei passaruota marcati e quei paraulti pronunciati, la fanno sembrare anche simpatica e adatta ai giovani. Se poi viene scelta con qualche colore fuori dalle righe come il pastello Almond Green, l’effetto “confetto” – è garantito. A differenza della versione più accessoriata come la Shine, non compaiono gli Airbump (300 euro) che, oltre a renderla più “macha” – proteggono dai piccoli urti della città. Voci di corridoio dicono che, ai clienti non sono piaciuti sulla Cactus, ecco quindi la scelta di dotarli solo sulla versione più prestigiosa. Pollice in giù per i copriruota che al primo urto leggero tenderanno a modificarsi e a graffiarsi. Non economici, ma i cerchi in lega Matrix da 16″ (500 euro), daranno un aspetto elegante alla c3.
Scegliere un allestimento intermedio, significa risparmiare ma anche dover chiudere un occhio su alcuni aspetti e l’interno non è da meno. Abitacolo scuro, nessuna personalizzazione. A differenza del modello Shine, dove parte della plancia viene ricoperta dal tessuto dei sedili, qui le plastiche sono messe in evidenza e sono anche abbastanza durette. Bello il volante, tagliato in basso e con i tasti per regolare radio e bluetooth. Non è presente il Touch Pad 7″ DAB al centro della plancia ma un piccolo display monocromatico che funge anche da computer di bordo. Non facilissimo da gestire pur presentando delle icone facili da interpretare, ma arrivare ai vari menù, è arduo e farlo allo guida, non è affatto consigliato. I comandi del climatizzatore invece, sono un pò in basso e non facili da vedere, bisogna sporgersi per usarli. Questo problema non si presenta invece per chi opta per il Touch Pad 7″ (550 euro) dove i comandi sono integrati nel display.
La guida della C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start si rivela molto comoda. A partire dal motore che da fermi è praticamente impercettibile per rumore e vibrazioni. Anche accellerando, non alza mai la voce e le conversazioni con altre persone, sono sempre garantite. Merito anche di un abitacolo ben insonorizzato dove le imperfezioni della strada, sono ben ammortizzate e di scricchiolii, neanche l’ombra. Il BlueHDI si lascia guidare con molta gentilezza anche se i suoi 102 CV con una coppia da 250 Nm potrebbero farti spingere di più sul pedale. Ma la c3 non ha nessuna indole sportiva, pur tirandola non ottieni molto, quindi metto in pace il mio animo sportivo in virtù di un motore abbastanza rotondo e dai consumi ottimi in ogni situazione, dal misto all’autostrada. Il computer mi ha segnalato sui 4 litri/100 km – niente male. Aiuta anche lo Stop&Start, prontissimo ma fastidioso se utilizzato in città durante le code. Cambio e frizione molti leggeri, mentre il volante mi ha dato la sensazione di essere un pò pastoso e non molto diretto. Con le sospensioni morbide poi, si entra in curva già ben coricati.
A garantire viaggi spensierati ci pensano poi sedili comodi e abitacolo spazioso per 4 persone. L’eventule 5 passeggero sta strettino dovuto anche allo schienale non sagomato alla perfezione. Le porte posteriori si aprono con un angolo ampio garantendo senza problemi l’accesso di un sediolino mentre il bagagliaio con i suoi 300 litri accoglie il passeggino senza problemi. Ha una soglia di carico non molto alta e all’occorrenza, possono abbassarsi i sedili posteriori per un totale di 1300 litri. Ottima la visibilità, ampi gli specchietti, ma per la retro, consiglierei comunque i sensori posteriori per le manovre. Il lunotto piccolo non aiuta e i poggiatesta posteriori sono anche fastidiosi se lasciati alzati. Niente male anche la dotazione di sicurezza dove troviamo il classico cruise control (con il satellite dei comandi non a vista, quindi bisogna subito imparare i comandi a mente), l’avviso di superamento involontario della carreggiata (segnalato con una spia sul cruscotto e un avviso sonoro) e il controllo della pressione dei pneumatici.
A chi va consigliata questa Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start? Ovviamente a chi ha tanti km da smaltire durante l’anno. Può sicuramente affrontare il ruolo di prima auto per chi ha famiglia piccola, ma anche ai più giovani per la linea tondeggiante da piccola SUV, magari orientandosi su una versione benzina. Personalmente opterei per l’allestimento Shine, molto più completo e con un buon rapporto qualità/prezzo.
Perchè scegliere un’ibrida… è stata la mia prima domanda quando ho provato una delle auto più diffuse in Italia ad avere un motore termico ed un elettrico: la Toyota Yaris Hybrid. I vantaggi ci sono, ma ci saranno dei compromessi? Per rispondere ai miei dubbi, l’ho provata per un weekend intero e le sorprese non sono mancate.
La Toyota Yaris Hybrid rinnovata nel 2017, conserva quelle che sono le sue peculiarità: un’auto sotto i 4 metri, esteticamente gradevole e con un abitacolo vivibile. Si rinnova il frontale con un becco più pronunciato, i fari anteriori e quelli posteriori a led in base all’allestimento, mentre la plancia e abitacolo rimangono gli stessi. Ed è proprio qui che, si nota un progetto ormai datato se paragonato alla concorrenza. Mi riferisco alla linea della plancia che si estende in orizzontale lasciando quasi del vuoto tra le gambe, pulsanti non illuminati (alzacristalli, pulsanti sul volante…), tasche posteriori e prese d’aria inesistenti.
Ciò nonostante, la Yaris Hybrid, conserva un certo livello di qualità che fa piacere scoprire come la parte della plancia realizzata con plastiche soft, una qualità di vita a bordo interessante, un silenziosità inaspettata ed un motore vivace tutto da scoprire. Il suo funzionamento è facile: si può camminare in elettrico ma in caso di aiuto, entra il motore termico accoppiato all’elettrico. Quando le batterie sono scariche, il motore termico è il perno di tutto ma automaticamente carica anche le batterie. Quando si è fermi, entrambi i motori sono spenti a patto che quello termico non rimanga accesso per caricare le batterie scariche.
Il motore ibrido da 101 CV accompagnato da un cambio automatico E-CVT fa diventare la Yaris un’auto da città sotto tutti i punti di vista con prestazioni interessanti se si sceglie di adottare la guida solo con il motore termico e non badando ai consumi. Guidando in modalità ECO invece, entra in gioco il motore elettrico che, alle basse andature fa tutto lui, lasciando collaborare l’altro motore solo se premiamo l’acceleratore per avere più sprint. Ed è qui che entra in gioco, la morbosità del risparmio…
Per fare in modo che, si consumi il meno possibile, bisogna essere molto, ma molto leggeri sull’acceleratore. Se le batterie lo permettono, si può partire anche con il motore elettrico e le andature cittadine, permettono di poter utilizzare tutta la riserva di energia (ogni volta che si frena, l’energia viene riciclata per caricare la batteria) ed è un vero piacere guidare in città nel silenzio. Ma oltre i 50 Km/h, purtroppo il motore elettrico non riesce a sostenere la velocità ed ecco che entra in gioco il motore termico che difficilmente si farà sentire all’accensione se avete l’impianto audio acceso oppure se state parlando in auto.
Forse da più fastidio l’effetto frullatore che da il cambio. Da notare che, imbottigliato nel traffico più di 20 minuti, il motore elettrico mi ha fatto compagnia per più di 10 minuti con climatizzatore acceso dopodichè finita la riserva delle batterie, il motore termico si è acceso mantenendo un regime più alto del solito ed è rimasto così fin quando le batterie non sono arrivate a circa il 50% di autonomia. Inutile dirvi che in autostrada, il motore termico sarà acceso ma quello elettrico sarà sempre pronto quando ce ne sarà bisogno aiutando comunque a risparmiare sui consumi. Con la modalità EV-mode invece, si può guidare fino a 50 Km/h (piede permettendo) per 2 chilometri senza consumare benzina e senza inquinare.
La guida è alta e pur avendo poche possibilità di personalizzazione, sono comodo e i viaggi lunghi si affrontano con facilità. Bisogna abituarsi ai freni, che sono un pò troppo reattivi e al volante che mi è sembrato poco preciso ai comandi veloci. Il climatizzatore automatico è abbastanza silenzioso ed entra subito a regime a prescindere dal motore che sta funzionando. In linea generale, tra sospensioni efficienti, ruote da 15″ e motore dalla voce bassa, la vita a bordo è molto piacevole. Ci sono poi, una serie di accessori di serie che rendono la guida anche più sicura come gli abbaglianti automatici, il riconoscimento della segnaletica stradale, l’avviso superamento corsia, l’assistenza alle partenze in salita e il sistema pre-collisione.
Il display centrale occupa la gran parte della plancia. Buona la visibilità al sole, i comandi sono sufficientemente intuitivi (ma i tasti sono proprio piccoli), pecca purtroppo una lentezza generale nella risposta ai comandi che paragonata ad altri sistemi multimediali, lo rendono poco piacevole. Un vero peccato. Di serie la telecamera posteriore con linee di guida per il parcheggio. Ottima invece la gestione visiva del motore elettrico che permette al guidatore di capire l’autonomia delle batterie e i consumi istantanei o programmati in base ai viaggi. Le stesse informazioni si posso leggere anche nel display a colori posto al centro degli strumenti. Davvero ben fatto anche se poco intuitivo nel cambio delle informazioni.
I consumi si confermano bassi ma valgono sempre gli stessi accorgimenti: modalità ECO inserita e piede molto leggero. Con un uso alternato di città, autostrada e climatizzatore acceso, partendo da una riserva risicata, con 10 euro (1.65 euro al litro) ho fatto 139 km. Niente male.
In conclusione, la Toyota Yaris Hybrid è l’auto ideale per la città? Si, confermo! Ma sarete così influenzati dall’uso attento del pedale che, senza rendervene conto, vi beccherete qualche colpo di clacson in più. Il prezzo attuale della versione Active è di 12.150 euro compresi gli incentivi. Un prezzo interessante considerando gli accessori di serie e la natura dell’auto oltre al fatto che sarete liberi di entrare nelle ZTL e di avere la sosta gratuita in base alla regione.
Sono giorni importanti per l’Alfa Romeo con la presentazione della nuova Stelvio, primo SUV del Biscione che cercherà di farsi notare in un fetta di mercato che da anni ha acquistato interesse soprattutto in Italia. Dal carattere sportivo e dalle caratteristiche che la posizionano sicuramente un gradino più in alto rispetto alle aspettative di un SUV, la Stelvio è stata presentata questo weekend in tutte le concessionarie per un porte aperte e per i primi test drive.
La Stelvio è la tipica auto che si fa notare. Sarà per il grande scudetto del frontale, ancora più invasivo rispetto alla già bella Giulia e per le linee muscolose che mettono in risalto il carattere sportivo che viene esaltato soprattutto con il tipico colore Rosso Alfa. Un posteriore che non è da meno, alto e predominante con in risalto, gli scarichi rotondi in bella vista e non mascherati come su altre auto. Belli anche i cerchi in lega, rigorosamente da 20″ – più piccoli non donerebbero tanta sportività. Stona infine il sensore posto alla destra della mascherina del frontale, sembra piazzato lì, senza senso.
A bordo si respira aria di qualità: la plancia ripresa dalla Giulia ha linee eleganti con elementi dal piglio sportivo. La qualità si percepisce al tatto con accoppiamenti precisi e materiali di qualità anche se diversi tra di loro come la plancia superiore e quella inferiore. Bello il display centrale anche se meno armonizzato rispetto alla Giulia. In questo caso, dello spazio attorno ad esso non utilizzato, lo rende meno affascinante. La First Edition è la versione presentata per il lancio. Ricca di accessori, comprende anche i sedili in pelle elettrici “Pieno Fiore” – il volante sportivo tagliato con tasto di accensione integrato e le palette del cambio in alluminio.
Per questa presentazione, il motore in prova è il 2.0 Turbo Benzina da 280 CV con cambio automatico a 8 marce e trazione integrale Q4. Si sale a bordo e si accende l’auto, il sedile si sposta per avvicinarsi ai pedali e quando si spegne il motore e si apre lo sportello, si sposta indietro per agevolare l’uscita e l’entrata. La posizione di guida è da vero SUV. Molto in alto perfetta per chi vuole dominare la strada. I sedili sono grandi e sufficientemente rigidi per accogliere una guida sportiva.
Dai primi km percorsi si nota subito un telaio ben fatto con uno sterzo preciso e diretto anche ai minimi spostamenti. Le sospensioni sono leggermente rigide, ma la qualità a bordo è elevata e le imperfezioni della strada non rovinano il piacere di guida. Il 2.0 Turbo Benzina si fa ascoltare con piacere, ed accelerare a fondo diventa quasi musica che entra nell’abitacolo.
Ho strada libera, premo in fondo l’acceleratore, il cambio silenzioso diventa nervoso, scala la marcia e mi trovo con le spalle spinto verso lo schienale. Non è un’accelerazione fluida, a qualcuno potrebbe infastidire, invece è proprio questa caratteristica che lo rende, secondo me, un SUV sportivo, d’altronde da 0 a 100 Km/h in 5,7 secondi devono pur sempre manifestarsi in qualche modo!
Torno al punto di partenza, lascio la mia Stelvio Rossa e ne rimango molto soddisfatto. Un motore di questo genere saprà accontentare molti sportivi, ma il 2.2 Turbo Diesel da 210 CV come si comporterà? Al prossimo test drive e speriamo non di 5 minuti!
Cosa c’è di meglio se non viaggiare guidando una bell’auto? Se la meta da raggiungere è l’Umbria e l’auto per il test drive esclusivo è una Mercedes Classe C 300 blueTEC Hybrid, il gioco è fatto. Ci sono tutti i presupposti per un weekend da vivere minuto per minuto. Ecco allora un intenso racconto di Fantechnology su quello che è stato, un attento, ma anche un divertente lavoro di valutazione e analisi, di un’auto che sta facendo parlare tanto di se. La Classe C 300 blueTEC Hybrid, non è una semplice berlina, ma nasconde sotto il suo DNA, i segreti del mondo Motorsport adattati all’uso quotidiano. Ecco quindi, gli appunti, le impressioni e le scoperte di un test drive durato tutto un weekend.
Si ritira la Classe C 300 BlueTEC Hybrid a Roma. Compilati i documenti, mi viene consegnata la chiave dell’auto. Nera con cerchi AMG da 19″ e dettagli cromati. Difficile poterla associare alla tipica auto da famiglia, perchè se le dimensioni potrebbero essere quelle, il design e i particolari la fanno sembrare addirittura un’auto esclusiva e sotto certi aspetti lo è, soprattutto nel prezzo, ma di questo, avremo modo di chiarire. Apro l’auto, mi siedo è la prima impressione è la stessa che mi ha dato l’aspetto esteriore. Sono alla guida di una sportiva. Eppure l’abitacolo è elegante: pelle chiara e plancia impreziosita da radica e nessun riferimento all’hybrid se non alla strumentazione. Si è seduti in basso e pur regolando il sedile in altezza e nelle molteplici regolazioni elettriche, ho sempre l’impressione di non percepire il muso. Dietro la situazione non cambia, lunotto piccolo e nessuna telecamera posteriore, ma i sensori fanno il loro dovere.
Giro la chiave, la strumentazione si accende e le lancette compiono un giro completo mentre la cintura mi tira al sedile delicatamente. Il sistema multimediale Audio 20 CD con touchpad mi da il benvenuto. Due le cose che mi colpiscono subito. Niente cambio sulla destra. La Classe C Hybrid ha di serie il cambio automatico 7G-Tronic Plus che prevede la leva a destra del volante insieme alle palette per effettuare i cambi marcia manuali. L’altra cosa che mi stupisce è la silenziosità. Il motore sembra non esistere, nessun battito che possa far percepire che si sta a bordo di una diesel. Solo dopo aver spostato la leva del cambio su D e accelerando, scopro che l’auto parte silenziosa come tutte le auto elettriche ma abbassando il piede ecco accendersi il motore diesel, se pur con la massima discrezione e senza vibrazioni.
Qui c’è da chiarire subito qualcosa: la Classe C 300 BlueTEC Hybrid dispone di un motore diesel 4 cilindri da 2.2 litri con ben 204 CV abbinato ad un’unità ibrida da 27 CV. Il sistema ibrido seleziona automaticamente la modalità di esercizio più efficiente per ogni situazione di guida. Per ridurre il consumo, il sistema ibrido spegne il motore diesel ogni volta che, durante la marcia la richiesta di potenza è ridotta, il veicolo viene alimentato dal motore elettrico. Se la potenza richiesta aumenta, esempio in accelerazione, il motore diesel viene attivato. A veicolo fermo, il motore diesel rimane spento. In fase di inizio marcia e di accelerazione, il motore elettrico supporta quello diesel con l’energia accumulata dalla batteria. Di conseguenza, se avete il piede leggero, i primi metri verranno percorsi in totale silenzio, (non ci sarà bisogno neanche di premere l’acceleratore, l’auto parte da sola) dopodichè accelerando, sentirete anche se con difficoltà, accendersi il motore diesel. Questa soluzione è perfetta quando si sta in traffico, e insieme alla funzione ECO Star/Stop, che spegne l’unità diesel durante le pause, come ai semafori, si risparmierà carburante senza inquinare.
Imposto il navigatore dal Touchpad ma qui arrivano subito le prime difficoltà: dall’evoluto sistema mutimediale, mi è possibile tracciare a mano le lettere come se stessi disegnando. Purtroppo sono una schiappa nel disegnare e questo si ripercuote sul sistema che non riesce a riconsocere il tratto disegnato inserendo la prima lettera che assomigli al mio scarabocchio. Lascio perdere questa soluzione, c’è bisogno di tempo ed io devo partire subito per Assisi, dove mi aspettano per pernottare. Scelgo la ghiera che si trova sotto il touchpad, molto più semplice da usare. Il navigatore è facile da usare e oltre alle indicazioni a voce, mi indica con schermate 3D, quale uscita prendere. Il ricalcolo della strada viene effettuato in pochissimi secondi. Quasi difficile da percepire se si è attenti alla strada.
Durante il viaggio in autostrada, accendo il Tempomat che mantiene automaticamente la velocità da me sezionata. L’elettronica di bordo poi, mi assiste in tutto e per tutto. Lo Speedtronic frena l’auto nel caso in cui chi mi precede, diminuisse la velocità mentre il Distronic mantiene automaticamente la distanza grazie ai sensori radar posti sul parabrezza. Altri sensori invece, provvedono a leggere i cartelli stradali, indicandomi nella strumentazione il limite di velocità, mentre il Display Head Up, provvede a proiettare sul parabrezza, le informazioni del viaggio evitando di distrarmi, anche se ho dovuto abituarmi un pò, prima di constatarne l’efficienza. Anche gli specchietti non mancano all’appello dotati di Blind Spot Assist, che segnalano con una spia rossa, quando un’auto si trova accanto e quindi pericolosa in manovra di sorpasso.
Da tanta tecnologia devo però fare qualche riflessione: guidando questa Classe C 300 BlueTEC Hybrid, ho constatato personalmente che ci si abitua facilmente alla tranquillità di guida, soprattutto in autostrada. Avendo tutto questa assistenza, mi ha portato a non sfruttare a pieno la grande potenza messa a disposizione sotto il cofano. Con una coppia massima capace di raggiungere fino a 750 Nm a soli 1.600 giri, si potrebbe optare per uno stile di guida molto più vivace, eppure non l’ho ritenuto opportuno. Complice anche un cambio a 7 rapporti, silenziosissimo e poco avvertibile ai cambi marcia. Tanta tecnologia però non può esente da difetti. Se si opta di guidare con il Tempomat, sappiate che l’auto dopo aver superato l’ostacolo che ha fatto abbassare la velocità di crociera, tenderà ad accelerare da sola per raggiungere la velocità impostata, anche quando si sta affrontando una curva pericolosa. In questo caso, bisognerà stare attenti nel dosare bene i freni.
Incollata all’asfalto, con un baricentro molto basso e complici i cerchi AMG da 19 pollici, la Classe C 300 BlueTEC Hybrid ha un comportamento niente male. Tenuta di strada impeccabile, sterzo preciso e diretto e grazie all’elettronia, corregge le manovre e avvisa di mantenere ben salde le mani sulle razze se percepisce disattenzione durante la marcia. Tutti questi parametri, possono essere variati grazie all’Agility Select su quattro livelli:
INDIVIDUAL: regolazione individuale
SPORT PLUS: comportamento di strada estremamento sportivo
SPORT: comportamento sportivo
COMFORT: importato al confort e ottimizzazione consumi
ECO: per migliorare i consumi
A seconda del programma selezionato, variano i comportamenti. Incredibile come ci possa essere un tale differenza tra lo Sport Plus e l’Eco. E’ un pò come dire “il diavolo e l’acqua santa!” Nota dolente per il confort in abitacolo. Una tale configurazione, non ha permesso di ottenere il massimo di silenziosità. Ecco allora entrare all’interno, qualsiasi imperfezione della strada con dei movimenti secchi degli ammortizzatori. Bé anche i cerchi da 19 pollici, con spalla stretta, non aiutano un granché…! Il bagagliaio invece, soffre di un piano di appoggio molto alto che costringe a caricare oggetti ingombranti con movimenti non proprio naturali. Nella norma lo spazio a disposizione. Una famiglia di 3/4 persone con bagaglio singolo, non avranno problemi.
Passiamo adesso al funzionamento del motore elettrico: con il sistema RBS (sistema del recupero dell’energia frenante) se durante la marcia il piede viene sollevato dal pedale dell’acceleratore, si attiva l’energia di recupero della riserva di potenza. il motore elettrico viene azionato come alternatore in modalità fase di rilascio e durante la frenata. la tecnologia ibrida trasforma l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica e la accumula nella batteria ad alta tensione. Il funzionamento viene rilevato dalla strumentazione di bordo dove, un indicatore formato da led, mostra quando le batterie stanno recuperando energia e quando la stanno sfruttando. Tale è la curiosità di capire questo funzionamento che l’occhio, finisce sempre su quei led!! Inoltre l’energia viene sfruttata per la marcia in modalità parzialmete elettrica per l’azionamento del compressore elettrico del liquido refrigerante e per alimentare la rete di bordo a 12 volt.
Ottimi risultati per i consumi. Con un serbatoio di 41 litri, viaggiando in autostrada con i limiti di legge, percorrendo strade extraurbane, in modalità Comfort e poi ECO, ho fatto circa 850 km, la media dei 20 km/lt. Considerando la potenza del motore e le caratteristiche, non ci si può lamentare! Non si può certo dire che la danno in regalo. 48.618 euro per il modello base senza accessori, non sono pochi. Per quanto mi riguarda, nella lista delle mie auto preferite, si è aggiunta una stella!
Amata, odiata, desiderata e messa alla gogna, la Smart Fortwo, city car per eccelenza, è riuscita, nel bene e male ad avere sempre uno fetta di mercato tutta per se, pur essendo un’auto con dei limiti e non certo economica. Oggi, con una versione completamente nuova e affiancata dalla più grande Forfour, la Fortwo tenta il salto di qualità presentandosi più larga, ma non più lunga, più tecnologica, con nuovi motori e a sorpresa, con cambio manuale. Tempo fa la provai con un test drive che mi durò meno di cinque minuti. Non fui tanto contento, ma mi limitai a giudicarla sotto l’aspetto della praticità e quel cambio manuale non faceva per lei.
Finalmente a Luglio è stato presentato il cambio automatico Twinamic, con 6 marce e doppia frizione della Getrag ed è nata di nuovo in me, la voglia di provarla, darle una seconda opportunità. Fantechnology ha fatto un piccolo viaggio in costiera amalfitana, per poterla testare tra curve mozzafiato e panorami incantevoli. Sarà stata all’altezza della situazione?
La Fortwo Passion, esteticamente sembra essere meno filante del modello precedente. I suoi 10 cm in più di larghezza, (adesso 1.66 cm) si vedono tutti soprattutto nel posteriore. Invariata la lunghezza che continua ad essere 2,69 metri. Belli i fari anteriori che in base all’allestimento, presentano luci diurne a led differenti mentre il cofano anteriore, schiacciato dona una certa personalità ma anche un pò di pesantezza.
Completamente nuovo l’abitacolo e la plancia, lontani anni luce dal precedente modello. In alto troviamo una plancia con elementi decorativi bianchi ed un rivestimento di tessuto nero che assomiglia alla tela delle scarpe da running, molto bello al tatto, mentre la plancia centrale presenta questa sporgenza che dona una grande personalità al tutto. Plastiche di buona fattura e accoppiamenti abbastanza precisi, rendono la Fortwo, un modello di categoria superiore. La qualità la si percepisce anche nel chiudere la porta che non presenta più quel tipico rumore di metallo che affliggeva la precedente.
Il climatizzatore automatico è un pò in basso per essere usato senza doversi spostare con la testa. L’automatismo funziona bene, e per raffreddare il piccolo abitacolo, impiega pochissimo tempo. Belli i comandi che hanno un insieme di retrò e hi-tech. I sedili mantengono l’impostazione precedente con poggiatesta incorporato, qui nei colori bianco e nero, ma sono diventati anche più confortevoli, meglio imbottiti e con un mantenimento laterale delle gambe, molto efficiente. Peccato per le guide, sempre tanto in vista e per la regolazione in altezza assente se non come optional insieme a quella del volante in pelle. Mi soffermo brevemente anche su quest’ultimo, che presenta i comandi del Tempomat con limitatore e i comandi per l’audio, tutti illuminati.
Bella da vedere la nuova strumentazione con display TFT da 3,5″ che fornisce tutti i dati importanti per il guidatore durante la marcia: distanza totale percorsa, computer di bordo, istogramma dei consumi, eco store, indicazione della manutenzione, temperatura del liquido di raffreddamento e menù delle impostazioni. Bella la radio al centro, con bluetooth e presa USB. L’audio regala un sound molto rotondo, con bassi pronunciati. la funzione telefono prevede la possibilità di consultare la rubrica e l’elenco delle chiamate. Dal display centrale, è sempre possibile notare lo stato della batteria e della rete. Il bluetooth riconosce subito lo smartphone accoppiato, ma in più occasioni, l’audio è risultato gracchiante e metallico.
Le porte presentano una maniglia molto bassa e questa non facilità l’apertura delle stesse mentre il portellone posteriore, mantiene la sua struttura, sdoppiato, che rende le operazioni di carico facili, ma questa volta, invece di agire sulle due levette laterali per aprire la parte bassa, si adopera una grande maniglia, molto più comoda da utilizzare. Peccato che dallo specchietto interno la si nota vistosamente insieme al gancio che chiude il lunotto posteriore.
Il motore tre cilindri 1000 da 71 cavalli è stata una lieta riscoperta. Provato con il cambio manuale, non mi aveva convinto più di tanto, ma il Twinamic, è riuscito a migliorarlo. Silenzioso, assente da vibrazioni, sembra essere perfetto per la città con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 15.1 secondi. Il meglio di se, riesce a darlo ai regimi medi, dove grazie anche al cambio, offre un’adeguata vivacità. Lo sterzo è servoassistito, leggero in città, aumenta lo sforzo in base alla velocità. Con un diametro di sterzata di 6.95 metri, posso garantirvi, vi viene voglia di fare inversione ad U, anche dove non è consentito! (non imitatevi…!)
Ottime notizie anche dal confort dell’abitacolo, un altro passo da gigante rispetto alla Fortwo precedente. Molto silenzioso, i piccoli rumori di plastica sono scomparsi, simbolo di un buon lavoro di montaggio mentre il motore si fa sentire solo agli alti regimi e superati i 100 km/h. Le asperità del manto stradale, vengono ben assorbite, anche se rimane comunque una lieve durezza degli ammortizzatori. Freni potenti, lo erano anche prima, ma questi sono migliorati ancora di più e sono ben modulabili. Belli da vedere, i tamburi posteriori. Forse nessuno aveva pensato a dedicare un design anche a loro, brava Smart!
Introdotto per la prima volta, lo Start & Stop non mi ha convinto del tutto. Questa funzione che permette di spegnere il motore ai semafori, mantenendo tutti i servizi dell’auto accesi (escluso il clima), ha una modalità di funzionamento un pò anomala. Se con il cambio manuale, lo Start & Stop, funziona portando il cambio a folle e alzando la frizione, in questo caso, basta fermare l’auto e premere a fondo il freno, il che può essere seccante in quanto se si effettua una frenata d’emergenza e si rimane con il piede inchiodato anche di poco, la Smart si spegne quando invece, nel nostro caso non avrebbe dovuto inoltre non è velocissimo nell’accensione ne tanto meno silenzioso. Bisognerebbe controllare per bene la frenata per evitare che si attivi senza volerlo, ma con il Twinamic, la marcia è sempre inserita, di conseguenza diventa seccante stare sempre li, con il piede a dosare. In coda per esempio, ho preferito disattivarlo, sarà sicuramente utile nelle grandi città dove i semafori sono distanti km e le attese sono lunghe.
Dimenticate del tutto il vecchio cambio robotizzato. Questo Twinamic regala ottime impressioni. Con 6 marce a disposizione e nella modalità ECO, i cambi sono dolci e veloci, quasi impercettibili se si adotta uno stile di guida non sportivo. Orientato a consumare poco, i cambi avvengono a regimi bassi, mentre in modalità SPORT, la piccola Fortwo, cerca di essere più rabbiosa, ma ci riesce solo in parte in quanto cambia le marce a regimi alti, facendo sentire il rumore del 3 cilindri e se si ha il piede pesante, la guida diventa affannata perché si ha la sensazione e la voglia di passare alla marcia alta, ma lei no, punta in alto il contagiri. Sempre in modalità SPORT, effettuando invece il kick down, il cambio ha qualche incertezza, soprattutto ai bassi regimi, dove proprio li, dovrebbe essere più veloce. La strada adatta in questo caso, penso che sia quella extraurbana, oppure le strade di montagna, come la costiera amalfitana, dove curve strette ed in salita, portano a far girare in alto il contagiri per avere sempre lo spunto adatto. Rimane anche in questo caso, la possibilità di poter cambiare manualmente le marce, ma le palette laterali tanto comode, sono riservate agli allestimenti superiori e per la Passion bisogna usare le lava sul tunnel. Il Twinamic non sarà perfetto, però è una salvezza divina rispetto al precedente.
Ultimi ma non meno importanti, i dati sul consumo. Il piccolo motore da 71 cavalli, ha un consumo parco, ma dimentichiamoci i miracoli che faceva la precedente versione con motore diesel. Tantissimo deriva molto dallo stile di guida che influenza il tutto. Il cambio Twinamic e le ruote da 15″, aiutano tanto ma il serbatoio, è soltanto di 28 litri. Il consumo medio in tutti i casi si aggira sui 4,5-5 l/100 km. In nostro aiuto c’è anche la strumentazione con l’ECO Store che ci mostra quanto siamo stati previdenti con la guida, oppure il computer di bordo che ci avvisa del consumo istantaneo. Curioso il fatto che si può avere come optional, un serbatoio più grande da 35 litri, ma non riesco a spiegarmi, per quale motivo si è pensata a questa scelta.
In conclusione, la Smart Fortwo rimane a pieno titolo, la city car per eccellenza. Se si escludono alcuni aspetti da migliorare, e i limiti di una due posti, è uno dei migliori acquisti che possiate fare per la città. Il Twinamic da un valore aggiunto a quest’auto che regala una sensazione di guida appagante, e grazie al servosterzo elettrico ed il diametro di sterzata favorevole, sarà un gioco guirdarla. Rimane il prezzo alto, che rispetto alla versione manuale, bisogna aggiungere 1.450 euro per il Twinamic. A voi la scelta!
Facciamo un esperimento: entrate in auto e chiudete gli occhi. Per pochi secondi provate ad immaginare la città senza rumori, attorno a voi soltanto un dolce silenzio. Aprite gli occhi e ditemi, come vi siete sentiti? Io direi rilassati, non credete? Questa è la sensazione che ho provato nel guidare Nissan Leaf, auto elettrica più venduta al mondo e che sta riscuotendo molto interesse anche qui in Italia. Per i test drive di Fantechnology, con questo articolo vi parlerò della mia esperienza con Leaf, un week end all’insegna dell’hi-tech e del rispetto per l’ambiente. Mai guidato un’auto elettrica? E’ il caso che vi fermiate a leggere.
La Nissan Leaf ha un linea particolare. Sono convinto che auto con questo design si amano o si odiano, io appartengo alla prima categoria! Arrivata alla seconda generazione, la Leaf presenta un frontale allungato con in bella mostra il logo con la fotocamera del sistema Around View Monitor che nasconde lo sportello per i bocchettoni della ricarica standard e veloce (lo sportello può essere aperto dall’interno con un tasto oppure dal pulsante sulla chiave elettronica) ed un paraulti grandissimo e totalmente verniciato. I fari allungati fino a metà dei passaruota e sporgenti, rendono l’insieme forse un pò pesante, ma sicuramente hanno un grande impatto. Colpisce all’occhio il riflesso azzurro dei fari a led, sia da accesi che da spenti. Un laterale con linea di cintura non altissima ma che sale di molto all’altezza dei finestrini posteriori regalando una linea dall’aspetto quasi sportivo grazie anche ai bellissimi cerchi in lega da 17″. Porte totalmente senza protezione che possono subito graffiarsi se a fianco del parcheggio si trova il maleducato che sbatte la porta della propria auto contro. Ma un profilo senza interruzioni è sempre più appagante, come dire: se bella vuoi apparire un pò devi soffrire, ma in questo caso ne subiranno soltanto i fortunati proprietari…!
Il retro è la parte migliore dell’auto. Ascoltando i pareri di molte persone (non potevo sostare un attimo che subito il curioso di turno si accostava per chiedere dell’auto…) è proprio la coda che colpisce più di tutto. Come mio parere, non mi risulta affatto sportiva, ma è così particolare ed elegante con quei fari e quel lunotto piccolo che da la sensazione di tipica auto hi-tech. Complice anche il colore bianco perlato metalizzato, si nota subito anche qui la fotocamera del sistema Around View Monitor, che aiuta nelle manovre di parcheggio. Curiosità: con 320 euro è possibile avere lo spoiler posteriore con pannelli solari, molto hi-tech!). Purtroppo il paraulti è abbastanza alto e le operazioni di carico risultano un pò difficili soprattutto in presenza di oggetti voluminosi e pesanti. In conclusione, la Leaf ha dimensioni importanti: 4,44 metri di lunghezza, 1,77 metri di larghezza e 1,55 metri di altezza, ma il design regala all’auto un aspetto molto più contenuto, con una buona dose di originalità.
E’ un pò come ritornare bambini entrando in Nissan Leaf! L’allestimento Tekna, il più lussuoso, presenta un interno in pelle nero ed una plancia scura abbastanza avvolgente con inserti lucidi che coprono anche parte del tunnel centrale. Ovviamente colpisce subito il quadro strumenti totalmente scuro e senza laccette ma che diventa una giostra di colori appena si preme il pulsante rosso dell’accensione in basso a destra.
Ecco allora comparire come per magia, le varie indicazioni: in alto troviamo un display allungato con le indicazioni della velocità, l’orario, la temperatura esterna e l’indicatore di quanti alberelli abbiamo salvato con la nostra guida ecologica. Il quadro strumenti presenta all’interno sulla sinistra, la temperatura delle batterie, a destra l’autonomia delle batterie con i km rimanenti, al centro un grande display con l’indicazione della percentuale della batteria o del tempo di ricarica, i km effettuati e la modalità di guida. In tutti i casi, è possibile scegliere la visualizzazione delle informazioni. In alto sopra il display, una scala di led, se illiminati alla destra possiamo renderci conto della potenza che stiamo sfruttando, per esempio quando accelleriamo, se invece sono illuminati a sinistra stiamo accumulando energia grazie alla frenata o alla decelerazione dell’auto. In questo caso potremmo notare come i km risidui tenderanno ad aumentare per la nostra felicità! Non mancano poi le varie spie di servizio. Il volante in pelle presenta vari pulsanti, tutti facilmente accessibili con il pollice. Illuminati di notte (anche se avrei preferito una luce più forte) è possibile alzare il volume, attivare i comandi vocali, rispondere ad una telefonata, cambiare le info del display del navigatore, impostare il cruise control e la modalità ECO (posizione perfetta!)
Al centro della plancia, il grande display da 7″ dove è possibile consultare il computer di bordo con le infinite opzioni ed informazioni (consumi, calcolo dell’energia utilizzata, risparmio senza climatizzatore ecc). Semplicissimo da utilizzare il navigatore, le impostazioni sono tutte molto chiare, è prevista l’assistenza a video della direzione da prendere, ed è possibile scegliere l’itinerario in base alla scelta più rapida o ecologica. Se durante il viaggio, la nostra autonomia è scarsa al tal punto di non raggiungerla, ci guiderà alla prima colonnina per la ricarica! (al sud scarseggiano, quella comunale si trova a Salerno…!) Non manca ovviamente il Bluetooth, il quale, dopo la prima associazione al cellulare, lo riconoscerà appena accendiamo l’auto. Ciliegina sulla torta, sistema audio Bose Energy Efficient Series con lettore CD MP3, radio, ingressi usb iPOD, AUX IN con 7 altoparlanti.
Potente, consuma circa metà dell’elettricità di un impiato tradizionale. Più in basso, ma sempre a portata di mano, il climatizzatore automatico, che non prevedere temperature separate, ma è comunque abbastanza efficace nello svolgere il suo dovere. Abbastanza silenzioso, distribuisce la temperatura in modo soffice, evitando soffi fastidiosi durante la guida. Le varie impostazioni sono visibile sempre dal display centrale, in una riga in basso con caratteri piccoli. Se non si ha un minimo di attenzione, potremmo avere difficoltà nel reperire le informazioni, ma in questo caso si tratta solo di abitudine. Per il resto la plancia presenta qualche botola sparsa un pò in giro: accanto ai pulsanti per il riscaldamento dei sedili, troviamo due portabicchieri e un piccolo vano per mettere il cellulare, lungo il tunnel centrale, nel bracciolo anteriore, lungo le portiere ed il classico vano portaoggetti sul lato destro, non regolare ma sufficiente ed illuminato. In alto invece troveremo il portaocchiali con i comandi delle luci di cortesia ed il led per l’illuminazione ambiente. Le plastiche sono di buona qualità, al tatto si percepisce la robustezza, anche se avrei preferito qualcosa di più morbido.
Prima di parlarvi delle sensazioni di guida, vi ricordo che a bordo di Nissan Leaf, si viaggia in completo silenzio. Con i suoi 21 decibel, guidare è un estremo piacere! Si apre l’auto premendo il pulsante sulla maniglia, si verrà riconoscuti grazie alla chiave elettronica, che può benissimo essere lasciata in tasca e si sale a bordo. Il display del quadro stumenti ci ricorda che per partire, dobbiamo prima premere il freno e poi utilizzare il tasto di accensione illuminato di rosso. A questo punto ci si aspetta il classico rumore meccanico di partenza ed invece completamente niente! Solo il quadro strumenti si accende e con un jngle capiamo che siamo pronti per partire.
Sblocco il freno di stazionamento, che in questo caso è a pedale e si trova a sinistra in basso (soluzione scomoda per un uso veloce…), seleziono dal joystick centrale sul tunnel, la modalità D/B e l’auto incomincia a muoversi come per magia. Il primo instinto è quello di accelerare subito per sentire un qualsiasi rumore che provenga dall’interno, ma niente! La Leaf accelera senza esitazione e considerando che sviluppa istantaneamente il 100% della coppia motrice, mi rendo conto che mi trovo a che fare con delle prestazioni di tutto rispetto, paragonate ad un motore diesel di ultima generazione. La guida diventa un divertimento, premo a fondo il pedale e la Leaf lascia ai semafori solo la polvere (fumo niente perché è elettrica…!). Solo un leggerissimo fischio appena percettibile entra in abitacolo nelle accelerazioni più decise, ma poi si è particolarmente presi dal totale silenzio che regna. Anche nelle asperità della strada, la Leaf continua a essere silenziosa, segno di una qualità costruttiva e di un assemblaggio fatto con cura, niente scricchiolii, o rumori di plasitica, l’unico rumore che sentirete saranno le buste della spesa scivolare di qua e di la nel bagagliaio!
Poco più di 11 secondi da 0 a 100 km/h ed una velocità di 144 km/h, fanno della Leaf, l’auto adatta anche per spostamenti un pò più importanti. Con i suoi 109 cv, ed un peso di 1474 kg, la Leaf sembra mantenere molto bene la strada con un volante non leggerissimo ma progressivo quanto basta ed un rollio poco accentuato grazie ad un baricentro abbastanza basso. I freni sono potenti e pur sollecitati non hanno mai sofferto di fanding, il pedale grande, ha una corsa breve. La posizione di guida è sempre rialzata, il sedile è comodo e ha una buona presa laterale, riscaldabile insieme al volante, ma qualche comando rimane però un pò oscurato dalla corona come il display in basso che non mi fa percepire se mi trovo in modalità ECO e vedere i km totali. Dovrei sporgermi in avanti, niente di problematico ovviamente, altrimenti regolare il volante un pò più in basso ma così si noterebbe quello spazio aperto tra plancia e volante che a me da fastidio vedere (sono pesante è vero…). Anche i tasti sulla sinistra della plancia sono parzialmente oscurati ma sono illuminati, invece i tasti degli alzacristalli non lo sono tutti e non riesco a capire per quale motivo considerando che durante la guida potrei aprire per distrazione quello posteriore e non l’anteriore destro…
La visione attorno all’auto è sufficiente, ma i piccoli triangoli posti alla base del parabrezza aiutano solo ad avere più luce all’interno, mentre con il lunotto, considernado anche i vestri oscurati, si ha fatica ad utilizzarlo ma in questo caso viene in aiuto il sistema Around View Monitor, che dal monitor centrale, grazie a 4 videocamere attive, (una anteriore sul logo, una posteriore e una sotto gli specchietti in basso) riesco a vedere lo spazio circostante passando da una videocamera all’altra o sfruttando la visione panoramica. Appena inserisco la retromarcia, un cicalino avvisa i pedoni della mia manovra, operazione poi facilissima in quanto l’auto cammina da sola quindi non devo premere sul pedale, a me resta solo frenare e l’attenzione sul display che modifica la traettoria dei movimenti con delle linee colorante anche grazie all’angolo di sterzata. Per il resto l’abitacolo è abbastanza spazioso anche per cinque persone dalla corporatura media. Il bagaglio invece non ha una forma regolare, ma in utti i casi, i suoi 370 litri serviranno quasi esclusivamente per la spesa.
Ovviamente c’è da tenere in considerazione l’autonomia! Nissan certifica i 199 km con una ricarica completa. Non ne sono certo e così la metto alla prova. Primo tentativo, fallito alla grande! Con una percentuale residua del 20% di batteria, sono riuscito a fare appena 110 km. Cosa c’è che non va? Provo di nuovo: ritorno all’unica colonnina comunale disponibile a Salerno e ricarico l’auto. Ben 6 ore circa di attesa per una ricarica completa. Ci riprovo ma in modo differente: modalità ECO, senza climatizzatore e strada extraurbana invece di autostrada. Missione compiuta! Con una carica residua del 10% ho fatto 190 km! Il segreto sta proprio in quella spia di colore verde sul volante: se si utilizza la modalità ECO, viene tagliata la potenza del motore, per far strada ad una guida meno brillante ma parsimoniosa. Anche il climatizzatore se acceso, subisce una perdita di potenza, ma sono le strade urbane ed extraurbane che fanno la differenza, dove tra una frenata decisa ed una decellerazione, l’auto recupera energia per accumularla e ricaricarsi da sola. Ecco che allora vedrete sul display i km residui aumentare come per magia e spuntare nel display in alto i famosi alberelli salvati!
la Nissan Leaf è un’auto da provare. Tecnologica quanto basta, promette e non delude le sue aspettative. Non fatevi ingannare dalla forma, pur essendo un’auto completa e capiente, ha i suoi limiti come l’autonomia che non permette di fare viaggi senza avere la paura di rimanere a terra, ma la Leaf è stata progettata per la città ed è proprio li che vi darà la massima soddisfazione. Considerando poi che in alcune città potrà entrare in ZTL e parcheggiare gratis, allora tutto diventa ancora più interessante! I prezzi partono da 24.790 euro per la “Visia”, 27.790 per Acenta e 30,690 per la Tekna, tutte con soluzione di noleggio batterie, soluzione ideale per chi vuole risparmiare bei soldini sull’acquisto. Cosa ne pensate, siente incuriositi da tale tecnologia eco sostenibile oppure siete affezionati al vostro rumoroso motore?
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