Recensione Huawei Band 7

Sottili, utili, adatti per lo sport ed economici, le smart band stanno conquistando un pò tutti. Dai giovani attenti allo sport, alle persone più adulte che cercano in un dispositivo portatile, dati personali sotto controllo. Ne sa qualcosa Huawei che ha presentato da un pò di mesi, la settimana generazione della sua smart band.

Huawei Band 7 migliora e affina, quello che già era un buon risultato: spessore della cassa di 9,99 mm ed un peso di soli 28 g circa, compreso cinturino. Display da 1,43″ – amoled ben visibile anche al sole (ma con la massima luminosità e grafiche chiare). 4 colori a disposizione, tra cui un verde scuro, Wilderness Green il migliore di tutti a mio parere. Al polso risulta essere molto comodo. Il display verticale aiuta a non sporgere tanto dal polso ma soprattutto, risulta essere ideale quando lo si indossa la notte per rilevare i dati del sonno tramite il tracker TruSleep 2.0. Una comodità data anche dal cinturino morbido e facilmente regolabile. Uno smartwatch classico, indossato durante il sonno, non avrebbe tutti questi plus. (Avrei voluto che la band abbassasse la luminosità o che la eliminasse del tutto appena rilevasse il mio sonno, ma  se nella prima mezz’ora mi agito, mi giro o alzo il braccio per tirare su le coperte, purtroppo rimane sempre acceso, altrimenti dovrei impostare di abbassare la luminosità quando è notte…)

A bordo troviamo il sistema operativo HarmonyOS (2.0.0.32) che permette un’ottima sinergia con l’app Health. Da qui è possibile ottenere tutto sotto controllo: dai rilevamenti automatici che possono essere impostati (come la frequenza cardiaca e la SpO2 dal tracker TruSeen 4.0 e lo stress da TruRelax) alla possibilità di ottenere dei workouts, un assistente nutrizionale, visualizzare i passi, le calorie consumate, gli esercizi di respirazione ed un diario alimentare. (alcune funzioni fanno parte di un abbonamento mensile chiamato Health+) Unico tasto fisico sulla destra, permette di accedere a tutte le funzioni e di accendere il display da spento. Una gesture dal basso permetterà di monitorare le notifiche (ai messaggi si può rispondere solo con risposte rapide, anche personalizzabili), con una gesture dall’alto si accederà alle impostazioni della band, mentre lateralmente, da entrambi i lati, si può accedere al monitoraggio della propria salute.

L’esperienza d’uso di Huawei Band 7 mi ha convinto: comodo da indossare, utile per lo sport grazie al rilevamento automatico dell’attività (96 attualmente), facile da abbinare al proprio smartphone e l’utilità di avere sempre aggiornati i parametri della nostra salute (da precisare che, la band vibrerà come alert nel caso in cui i valori minimi da noi impostati saranno raggiunti) Un pò bassa la frequenza del display e le gesture devono essere decise per accedere alla schermata, ma forse sono soltanto punti di vista. Tantissimi i quadranti, alcuni anche personalizzabili. I nuovi possono essere scelti dallo smartphone e quando sono stati scaricati, possono essere selezionati anche dalla band stessa. Buona anche l’autonomia: Huawei segnala 14 giorni o 10 giorni con uso intenso. Nel mio caso, sono riuscito a sfiorare 8 giorni sotto stress. E’ un risultato più che soddisfacente.

Da ricordare poi l’Always On Display e l’accensione del display alla rotazione del polso. Resistenza all’acqua di 5 ATM e la possibilità di poter scattare una foto direttamente dalla band anche con ritardo di 5 secondi. Prezzo? 59,90 euro, ma attualmente in offerta a 49,90 sullo store di Huawei.

Recensione OnePlus Nord CE 2 5G

Tra la fascia media di smartphone presenti sul mercato, credo che dovreste iniziare a valutare anche OnePlus che, tra offerte e nuove proposte, si fa spazio tra i grandi della telefonia. Lo fa in modo interessante con il Nord CE 2, dalle buone caratteristiche, un design curato e qualche asso nella manica.

Plastica non corrisponde a bassa qualità. Ne sa qualcosa OnePlus che con questo Nord CE 2 ne ha realizzato il retro scossa. Il risultato è superiore alle aspettative: finiture curate e riflettenti, bordi arrotondati e impronte poco visibili. Poco scivoloso ed un colore “Bahama Blue” – che fa subito estate. Ben fatta l’integrazione scocca e fotocamere posteriori. Nessun gradino ma una semplice continuità con le linee. Lato destro tasto accensione, sinistro volume, in basso il jack audio da 3,5 mm, alimentazione, altoparlante mono, in alto slot per doppia Sim e microSD fino ad 1 TB. Per il design frontale niente sorprese. Con un’altezza di 160,6 mm ed una larghezza di 73, 2 mm, si lascia ben usare. Buono lo spessore di soli 7,8 mm ed uno peso in linea con la concorrenza, 173 g.

Il processore è un MediaTek Dimensity 900, abbinato ad una GPU ARM Mali-G68 MC4, 8 GB di RAM e 128 GB di memoria. L’esperienza d’uso è molto gratificante considerando la fascia di appartenenza. Veloce, non eccessivamente caldo messo sotto stress, lag quasi inesistenti, presenti solo in elaborazioni grafiche e caricamenti download in app molto pesanti. Il sistema operativo si basa su Android 11 (indietro rispetto alla concorrenza) e la personalizzazione di OxygenOS 11. Quest’ultima mi è piaciuta in modo particolare perchè permette di poter personalizzare, animazioni, icone, testo e colori, come si vuole. Pesino l’animazione dell’impronta digitale sul display, che ho trovato precisa e veloce.

Il display è un 6,43″ – 409 ppi, con frequenza di 90 Hz, AMOLED, HDR10+ su Gorilla Glass 5. Anche in questo caso le personalizzazioni non mancano con il tema chiaro o scuro, comfort visivo, la scelta della temperatura schermo, la modalità colore e le dimensioni dei caratteri di visualizzazione.

La frequenza può essere impostata su 60 0 90 Hz. Presente lo “Schermo Ambient” – che permette di scegliere cosa mostrare in standby. Sempre ben visibile anche sotto al sole diretto e l’automatismo può essere impostato per mostrare anche la luminosità più elevata.

Come fotocamere posteriori abbiamo una 64 megapixel ƒ/1.8, una grandangolare da 8 megapixel e una fotocamera macro da 2 megapixel. Nessun stravolgimento rispetto al mercato, però i risultati sono da apprezzare. In condizioni di ottimali, i sensori si comportano bene, realizzando scatti dai buoni colori e ben definiti. Per le macro si arriva fino a 4 cm di distanza, ma i risultati arrivano dopo varie prove.  Presente l’AI per il riconoscimento della scena e la modalità notte, che migliora gli scatti in notturna rispetto alla modalità foto con AI inserito. In modalità Ritratto, il soggetto viene scontornato abbastanza bene impostando una sfocatura leggera. Con valori alti, le foto non mi hanno convinto del tutto. Sembrano necessariamente troppo elaborate anche viste dal semplice display. Utili i filtri che si possono applicare e verificare prima dello scatto. Presenti anche le funzioni Slow Motion, Time-Lapse e Pro per impostare manualmente i singoli parametri. “Video a doppia vista” –  invece permette di registrare con entrambi le fotocamere anteriori e posteriori. I video in 4K a 30fps sono realizzati con colori vivaci e dettagli ben fatti. La stabilizzazione mi ha convinto ma, in registrazioni molto mosse, tende a perdere di precisione mostrando tremolii poco fastidiosi ma presenti.

 

Un plauso alla batteria da 4500 mAh che mi ha garantito una giornata completa di attività tra foto, video, social e navigazione wifi/5G. Con una ricarica da 65 w e caricabatteria veloce SUPERVOOC, in meno di 40 minuti aveva già raggiunto un buon 80% di autonomia.

Per concludere: possiamo fidarci di questo OnePlus Nord CE 2? Direi proprio di si. Processore, display e batteria mi hanno convinto del tutto. Per la fotocamera, se non avete esigenze particolari, non vi darà problemi. Il prezzo è di 359 euro sul sito ufficiale (escluse promozioni) ma su Amazon lo si può trovare ad un prezzo di 325 euro in colorazione Mirror Grey. Un ulteriore abbassamento di prezzo, lo renderebbe quasi un best price. Tenetelo d’occhio.







Test drive Fiat 500e ICON

Piccola, bella ed elegante. La Fiat 500 elettrica attira gli sguardi ad ogni incrocio pur essendo sul mercato da parecchi mesi. Poco più grande della sorella a motore termico, la 500 elettrica porta con se una ventata di novità tecnologiche e un motore da 118 CV che la rendono piacevole anche fuori dal contesto cittadino. Vediamola nei particolari.

L’allestimento provato è l’ICON ed è l’intermedio tra il semplice ACTION ed il costoso e prezioso LA PRIMA. Belli i fari che prendono in parte anche il cofano motore, mentre le frecce laterali sporgenti a led ispirate al modello del 1957, seguono una linea che percorre tutta la fiancata. Il posteriore presenta dei nuovi gruppi ottici a led ed un paraurti pronunciato e bombato. Di effetto i nuovi colori disponibili per quello modello. Quello in foto è il metallizzato Ocean GREEN ed in base a come viene colpito dal sole, presenta dei riflessi blu e verdi irresistibili. Ancora più d’effetto è sicuramente il tri-strato Celestial BLUE che però ha un costo di ben 2100 euro. I cerchi sono bruniti da 16″ – ma per 400 euro, possono essere richiesti i più vistosi bicolori diamantati da 17″. Soldi che spenderei molto volentieri per aggraziare ancora di più una linea elegante.

La plancia è una delle grandi novità di questa 500 elettrica. Totalmente rinnovata, presenta un vistoso display centrale da 10,25″ con il rinnovato Uconnect 5, un cruscotto digitale da 7″- con grafica molto intuitiva ed una fascia superiore dello stesso colore della carrozzeria che percorre tutto il blocco plancia. Gli sforzi per presentare un progetto dall’effetto “wow” ci sono tutti, vedi anche i tanti particolari e le attenzioni ai dettagli come le serigrafie all’interno delle maniglie, nel tappetino centrale della ricarica wireless e l’apertura elettrica delle porte con pulsante… Stonano in tutti i casi, alcune scelte che non ho tanto gradito come per esempio le plastiche che si trovano in basso al centro dove si percepisce anche al tatto, una certa fragilità oppure le portiere che presentano il minimo indispensabile di tessuto solo nella zona del gomito. Minima personalizzazione anche dell’intero dove è possibile scegliere solo due colori, per l’altro anche simili tra di loro mentre le uniche opzioni più vistose della plancia, sono a pagamento e hanno un costo di 1000 euro. C’è da dire che salendo a bordo, non si percepisce quella sensazione di leggera claustrofobia che si ha con la 500 termica. La plancia è ben ottimizzata con gli spazi, si sta sufficientemente comodi alla guida, grazie anche ad un bracciolo regolabile, ma l’abitacolo è rimasto quello di una volta almeno per i passeggeri posteriori. Salire dietro non è facile e pensare di affrontare un viaggio in quattro, con persone di media statura, diventa immaginabile. Anche il bagagliaio con i suoi 185 litri non è un campione di capienza, peraltro rifinito anche male con gli schienali dei sedili posteriori in metallo che fanno tanto anni 80.

Il motore elettrico da 87 kW (118 CV) e 220 Nn, regala delle belle sensazioni. Con una accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi, guidare in città, diventerà molto divertente. Simpatici i jingle di accensione e spegnimento motore, ma il suono che Fiat va tanto decantando alla bassa velocità (Amarcord del maestro Nino Rota) si sente pochissimo dall’abitacolo. Bisogna stare almeno con un finestrino abbassato e cercare di isolare i rumori esterni. (ed io che speravo di sentirlo ad ogni partenza..!) In compenso però, l’abitacolo è molto silenzioso, nessun scricchiolio di plastica e le asperità della strada vengono assorbite molto bene. Il motore è sempre presente, mai aggressivo ma dolcemente potente. In città è un vero piacere guidare grazie anche allo sterzo molto leggero e le trasferte extra urbane non pesano mai. In autostrada se la cava niente male, grazie agli ADAS di livello 2. Mantiene autonomamente la distanza dal veicolo che precede, accelera, frena e rimane al centro della corsia di marcia. Peccato che ho notato qualche differenza di utilizzo in base alla strada che si percorreva. In autostrada tutto ok, ma in quelle extra urbane, il sistema Traffic Jam Assist, perdeva il suo raggio di funzionamento, come se ci fosse attorno qualcosa che gli desse fastidio. In aiuto anche il cruscotto totalmente digitale dove è possibile configurarlo in base alle proprie esigenze e al display centrale che, grazie ad Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless, non si è costretti ad avere lo smartphone collegato alla presa USB. (ma dovrà usufruire della ricarica wireless perchè senza, la batteria viene prosciugata in pochissimo tempo…)

Molto soddisfatto dei consumi: con un’autonomia dichiarata in ciclo WLTP combinato, si possono raggiungere fino a 320 Km che diventano 460 km nel ciclo urbano. Mi sono avvicinato molto ai 300 km ma ho dovuto adottare qualche piccolo accorgimento: guida tranquilla e modalità Sherpa in città (che elimina l’utilizzo del climatizzatore, limita la potenza e la velocità a 80 km/h). Cambia la situazione con un uso “normale” dell’auto. In modalità Range che permette di guidare in One Pedal, guida dinamica cittadina e uso dell’autostrda, l’autonomia scende sui 200 km – attenstando un consumo che varia sui 16 e i 15 kWh/100 km. Per il costo di ricarica di una batteria da 42 kWh, siamo sui 10 euro per quella fatta in casa, altrimenti ci spostiamo oltre le 20 euro per le colonnine veloci in corrente continua.

Il costo di una Fiat 500e ICON è di 32,400 euro optional esclusi. A questi bisogna calcolare gli incentivi statali ed eventuali sconti in concessionaria. Mi è piaciuta? Si, molto. E’ la tipica auto da città con un’autonomia importante, modaiola e vivace che potrà anche farvi abbandonare l’auto termica.




Recensione LG TONE Free FP9

Poche settimane fa, LG ha presentato delle nuove cuffie True Wireless Bluetooth, le LG TONE Free FP9 e FP5 entrando in competizione con le nuove AirPods arrivate alla terza generazione. Quali sono i punti forti di queste cuffie? Sicuramente la collaborazione con Meridian, la cancellazione attiva del rumore e per la FP9, la tecnologia igienizzante UVnano.

Per questa recensione, ho provato le più complete FP9 che, esteticamente non variano dalle FP5 se non per la tecnologia. Esteticamente sono molto interessanti. La custodia comoda da portare in tasca, ha una gradevole sensazione al tatto, non plastico ed il movimento di apertura/chiusura, da una buona sensazione di costruzione. Le cuffie si presentano una caratteristica forma che LG chiama a conca prendendo il nome proprio dalla cavità auricolare dove si appoggiano. Sono ridotte di 4,4 mm rispetto ai modelli precedenti, per una vestibilità migliore. Effettivamente, queste TONE Free, si indossano molto facilmente, e non risultano fastidiose, anche dopo un paio di ore. Provandole anche durante la mia sessione di fitness, sono rimaste sempre al loro posto, creandomi poco fastidio.

In collaborazione con Meridian, le TONE Free, presentano una elaborazione dell’audio molto interessante: la tecnologia 3D Sound Stage per esempio, (LG la consiglia anche per attività di videogame) porta ai massimi livelli l’esperienza d’uso. Quello che ho percepito riproducendo “Cold Heart” di Elthon John e Dua Lipa, è un suono avvolgente e dinamico, con bassi mai effettivamente in primo piano, ma adeguati a quello che stavo ascoltando. Dall’app dedicata poi, c’è la possibilità di modificare la resa audio scegliendo più opzioni in base ai propri gusti.

La cancellazione attiva del rumore da i suoi benefici quando ci si trova, per esempio, in condizioni di fastidio cittadino, come il traffico. Sia ben chiaro, siamo lontani dalle capacità delle cuffie a padiglione, ma nonostante ciò, riflettendoci, la scelta di far percepire quello che c’è attorno anche in minima parte, è sicuramente un fattore di sicurezza per chi è molto distratto.

Un aspetto che ho trovato interessante è la modalità Plug & Wireless: l’esempio più eclatante è in aereo quando non si ha possibilità di usare le cuffie in modalità wireless con i dispositivi multimediali dell’aereo. Con le LG TONE Free FP9, questo problema scompare. Basta collegare l’USB-C ad AUX in dotazione al jack audio da 3,5mm del dispositivo che si vuole utilizzare, attivare la funzione Plug & Wireless sulla custodia e si potrà godere delle proprie cuffie. Io per esempio le ho utilizzate con gli attrezzi fitness di Technogym, liberandomi del tutto del filo auricolare, effettivamente, molto fastidioso.

Per concludere non posso dimenticare la tecnologia UVnano di queste cuffie che permette di eliminare il 99,9% dei batteri con soli 5 minuti di esposizione delle cuffie. La luce UV LED all’interno della custodia, è visibile solo esclusivamente quando le LG TONE Free FP9  sono in carica, è ha una durata di 5 minuti. Un vero peccato. Questa tecnologia poteva essere ancora più utile se disponibile a discrezione dell’utente, ma penso anche che sia stata fatta una scelta di ottimizzazione della batteria.

Il prezzo di listino è di 199 euro ma attualmente le trovate in offerta su Amazon a 151 euro disponibili in nero e bianco.

Test drive Hyundai Kona Electric X Line

Sarà per la linea, per il colore alquanto vistoso (Dive in Jeju) o per quel bocchettone piazzato lì sul frontale senza mascherina, la Hyundai Kona Electric, attira gli sguardi. In coda al traffico mi sento gli occhi addosso, di curiosità sicuramente. Poi le richieste esplicite dei passanti: E’ elettrica? Quanti km fa? Il problema è che ancora ci stupiamo se vediamo un’elettrica camminare nella città o in paese, ed io mi diverto a dare informazioni, come se fossi il “divulgatore tecnologico” del momento.

 

La Hyundai Kona Electric rimane in parte fedele alla sua gemella con motore termico, solo determinate differenze estetiche la rendono riconoscibile. Un linea particolare, in parte anche grintosa rendono questo SUV molto interessante. Tutto merito dei fari che sono divisi in due sezioni, come i proiettori praticamente spostati agli angoli ed il retro con nuove luci led anch’esse posizionate in basso. Tali linee sono esaltate anche dal colore appariscente, cosa che probabilmente non renderebbe con un colore scuro.

 

Accogliente l’interno dove predomina il colore scuro della plancia e dei sedili in pelle. Non si può far a meno di notare la zona in basso dove è stato ricavato un vano molto capiente e che dia al tunnel centrale una visione di plancia di comando. Le plastiche sono di ottima fattura, l’accoppiamento dei vani preciso, qualche plastica un pò sottotono ma poco visibile ai passeggeri di turno. Il cambio è sostituito da quattro pulsanti vicino al freno a mano elettrico mentre indietro in una posizione poco raccomandabile, il pulsante che permette di selezionare la modalità di guida (Eco, Normal o Sport). Per cercarlo bisogna necessariamente abbassare lo sguardo e l’illuminazione identica agli altri pulsanti, non aiuta. Bastava colorarlo di rosso per essere distinguibile con la coda dell’occhio. Padroneggia al centro il display touchscreen da 10,25″ – che permette una visione dell’infotainment, del sistema di navigazione e delle app dello smartphone grazie a Apple CarPlay e Android Auto. Lo stesso display funge anche da retrocamera, utilissima considerando che, una coda così alta lascia poco alla visione. Bello anche il display da 10,25″ del cruscotto dove è possibile selezionare una serie di informazioni che vanno dal consumo, alla navigazione al sistemi ADAS. Lo stesso cambia grafica e colore in base alla modalità di guida selezionata. Presente anche head-up display regolabile in base alla vostra seduta.

Alla guida i 204 cv di questa Hyundai Kona Electric si fanno sentire tutti. In modalità Sport, l’auto diventa grintosa, a tratti sportiva con i suoi 7,6 secondi da 0 a 100″ – dichiarati dalla casa. Pur affondando il pedale, l’auto non si scompone, mantiene la traiettoria e le ruote anteriori a parte un piccolo slittamento iniziale, fanno il loro dovere. Sterzo preciso, si dondola molto poco, probabilmente il peso delle batterie sotto i sedili aiuta tanto. Il piacere di guida è notevole, i sedili sono abbastanza profilati, confortevole l’abitacolo con una silenziosità generale molto elevata anche con strada disconnessa. Nessun rumore di plastica, ed i fruscii sono ridotti al minimo anche alle velocità autostradali.

 

Un capitolo a parte merita il sistema di frenata rigenerativa: si può regolare il livello di frenata attraverso i paddle sul volante. Più alto è il livello, più l’auto rallenta e ricarica la batteria, quando si solleva il piede dall’acceleratore. Premendo il paddle a sinistra, si attiva la massima forza della frenata rigenerativa e si può rallentare l’auto fino a fermarsi completamente, senza premere il pedale del freno. Inoltre, il sistema di frenata rigenerativa utilizza i sensori frontali per controllare automaticamente il livello di frenata rigenerativa rispetto al traffico che precede, rallentando l’auto. Questo significa che nel traffico da fermi, vi basta lasciare il freno e farà tutto da sola. Ma non è tutto: se il traffico vi rende nervosi, la Hyundai Kona Electric ha pre configurati dei suoni che cercheranno di rilassarvi come è successo a me con l’opzione “foresta vivace”.

Con la batteria da 64 kWh Hyundai dichiara 484 km nel ciclo medio combinato e 660 km nel ciclo medio urbano. Sono dati molto veritieri se confrontati con il mio stile di guida. Optando per la modalità Normal in tangenziale e ECO in città, con il massimo livello di frenata rigenerativa, questi sono dati facilmente raggiungibili. Certo, sapendo che si hanno 204 CV a disposizione e dopo averli provati in modalità Sport, lo stile di guida economy ti sembrerà noiosissimo a tratti seccante. I tempi di ricarica sono allineati alla concorrenza: quasi 7 ore per una ricarica domestica, oppure circa 64 minuti da una stazione di ricarica veloce a 50 kw dal 10% all’80% dello stato di carica della batteria.

La Hyundai Kona Electric X Line da me provata ha un prezzo di 45,250 euro optional esclusi. Non pochi ma con le agevolazioni e sconti in concessionaria, vi portate a casa un SUV tecnologico e dall’autonomia elevata, adatta anche per viaggi lunghi e non solo per uso cittadino.




Test Drive Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge

Si rinnova la tanta amata Yaris diventando più muscolosa nelle linee e con tante novità tecniche. Partiamo subito nel parlare della nuova piattaforma TNGA-B, che l’ha resa più larga (1.745 mm), meno lunga di 5 mm e con un passo allungato di 50 mm rendendola sul mercato, ancora una delle più piccole del suo segmento. Nuovo anche il motore a benzina tre cilindri da 1.5 litri in grado di erogare 116 CV di potenza massima combinata al sistema Full Hybrid Electric di quarta generazione, completamente nuovo e ottimizzato per la nuova piattaforma, più leggero e con una batteria al litio di 12 Kg. Come sarà la nuova Yaris rispetto alla versione provata nel 2018?

Prima vi accennavo alle linee muscolose della nuova Yaris: effettivamente c’è da dire che le linee un pò anonime della precedente Yaris, sono state sostituite da quelle più personali e intriganti del nuovo design, fatte da parafanghi larghi e decisi sul posteriore ad effetto boomerang che spingono all’esterno le ruote, mentre il frontale riprende in parte la grande bocca presente già sulla precedente Yaris, con queste due prese d’aria finte laterali che accolgono i fendinebbia. Ottimo lavoro per occultare il sensore di prossimità che si trova sotto il logo e non come altre auto di segmento superiore messo in mostra disgraziatamente. Belli e grandi i fari anteriori a led che sporgono dal cofano per un effetto sport.

Completamente inedito l’interno della nuova Yaris dove predomina il design minimal dalle linee pulite e semplici, con plastiche di varie qualità ma di buona fattura, dove l’unico vezzo e questa striscia nera lucida che percorre la parte in basso della plancia, il mobiletto centrale e gli anelli della strumentazione la quale prevede due display digitali circolari, uno per i comandi di servizio ed un altro per la gestione ed il controllo del sistema Hybrid. Al centro il display multi-informazioni con schermo da 4,2″. L’essenziale si trova tutto a portata di mano ma fra tutti troneggia il grande display Touch 3 centrale che racchiude l’infotainment dove è possibile controllare il navigatore (optional a 700 euro), l’audio (per gli appassionati del settore, c’è il sistema audio Premium JBL a 8 altoparlanti abbinato ai cerchi in lega da 17″ al costo di 800 euro), il telefono con Android Auto o CarPlay e la gestione dell’energia del sistema Full Hybrid Electric. Dallo stesso schermo, vengono proiettate anche le immagini della telecamera posteriore per il parcheggio con linee guide dinamiche.

L’abitacolo da l’impressione di essere stretto, ma si cambia idea quando ci si siede e si muovono i primi km. Il sedile con gli inserti in pelle, trattiene molto bene il corpo, quasi quanto un sedile sportivo. Il poggiatesta è molto alto e leggermente inclinato in avanti e le regolazioni fanno mettere subito a proprio agio. Bello il volante piccolo e sportivo con tantissimi comandi sulle razze: a sinistra per gestire il display multi-informazioni, radio e cellulare, a destra l’intelligent Adaptive Cruise Control, il sistema di Mantenimento Attivo della Corsia e l’avviso Superamento Involontario della Corsia. Tanti i vani per riporre le cose, utile il vano all’interno del bracciolo (non regolabile purtroppo) profondo ma senza nessun tappetino all’interno. Alla prima curva gli oggetti scivolano diventando fastidiosi e in un’auto ibrida, il minimo rumore sembra quasi moltiplicato…! Dietro lo spazio non manca per le gambe ma seduti in tre, anche un viaggio di media lunghezza, può risultare fastidioso, inoltre c’è la sensazione di scuro perenne, dovuto ai finestrini laterali piccoli che si curvano in alto. Ma in questo caso, viene in aiuto il tetto in vetro di serie, che nelle giornate più soleggiate, può essere oscurato con una tendina manuale divisa a metà tra la zona anteriore e posteriore. Peccato che il bloccaggio della stessa, è risultato poco intuitivo e complicato. Il bagagliaio di 286 litri di capienza, con una soglia di altezza giusta, risulta sufficiente per l’uso dell’auto.

Guidare la nuova Yaris 1.5 Hybrid è stata una bella esperienza. Si percepiscono subito le migliorie rispetto al modello procedente. La sensazione è quella di un’auto matura, di un vero è proprio salto di qualità. Il motore è particolarmente silenzioso nell’uso quotidiano in città ed il passaggio tra il termico e l’elettrico è praticamente assente, solo i più scrupolosi e attenti potranno notare il passaggio. In modalità ECO le prestazioni sono “tagliate” e rimanendo in città, si riesce a guidare quasi più del 70% con il motore elettrico. In tutti i casi si può scegliere di guidare in modalità EV anche con un tasto, ma soltanto se la batteria sarà quasi completamente carica. In modalità SPORT invece la Yaris diventa briosa e alza la voce ma è il cambio automatico CVT il fulcro di tutto perchè riesce a gestire in modo ottimale lo scambio dei due motori. Chiedi potenza e ti sarà data potenza e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h –  in 9,7 secondi, la Yaris diverte anche se, affondando sull’acceleratore, c’è un fastidioso effetto “pullman” da parte del motore termico che alza la voce non in proporzione alla potenza. Da chiarire, non stiamo parlando di un’auto sportiva, quindi niente spalle puntate sullo schienale e colpi improvvisi ma un’erogazione corposa, progressiva e mai fastidiosa.

A rendere tutto ancora più equilibrato poi c’è lo sterzo confortevole e diretto, le sospensioni che mantengono ben salda l’auto anche in curve impegnative, ed un baricentro spostato in basso.  Gli ammortizzatori isolano molto bene l’abitacolo anche se alle basse velocità, avrei preferito una risposta meno secca. In autostrada invece, il motore termico si mantiene silenzioso anche alle velocità autostradali ed in certe occasioni, riesce a dare il cambio anche a quello elettrico e veleggiando fino a 130 km/h. Le riprese sono buone a patto di affondare per bene sull’acceleratore chiedendo così aiuto ad entrambi i motori. Peccato per i freni che, a quanto pare, tallone di Achille di quasi tutte le auto elettriche e ibride provate, presentano questo scalino fastidioso di poca reattività al piede dove si è costretti ad affondare un pò di più per avere una frenata decisa.

Anche questa Yaris si conferma un’auto poco assetata. Rispetto ad un 33,3 km/l nel ciclo combinato dichiarato da Toyota, il computer segnala un onesto 4,6 l/100 km. Certo, si può fare di meglio, scegliendo di guidare sempre in ECO e avere un piede molto leggero, ma diventerebbe una noia guidare così anche in città. La Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge ha un prezzo di 24,500 euro, esclusi tutti gli sconti disponibili e gli accessori presenti nell’auto provata. Forse non regalata, però ha in se tanta tecnologia ed un design molto interessante. Si può chiudere un occhio…



Test drive DS3 CROSSBACK E-Tense So Chic

Eleganza silenziosa. La nuova DS3 Crossback E-Tense è il nuovo SUV urbano elettrico di DS che da un pò di tempo è disponibile in Italia. Con la stessa piattaforma CMP (Common Modular platform) di Opel Corsa e Peugeot 208, ne conserva anche il motore, il 136 CV/100 KW garantendo 320 km nel ciclo WLTP con una batteria da 50 kWh. Rispetto alla cugina Opel Corsa già provata, la Crossback E-Tense strizza l’occhio alle persone più mature, che vedono in quest’auto, una linea elegante, altezza pronunciata (da terra 17 cm) e particolari di un certo fascino che la allontanano da ogni accenno di sportività.

Infatti la carrozzeria presenta una personalità marcata e forme stilistiche che la rendono ricercata e un pò snob. A partire dal frontale con questa griglia enorme e i gruppi ottici dalla forma particolare con i fari Matrix Led Vision , i fianchi con la particolare pinna sulle porte posteriori e le maniglie lucide che magicamente escono dalla portiera e si chiudono appena si cammina con l’auto. Un posteriore pronunciato con feritoie finte, lunotto piccolo e fari al LED con freccia dinamica. Insomma, pur avendo dimensioni da compatta ( 4,12 x 1,80 x 1,53 mt) si lascia guardare con ammirazione. Gli occhi cadono poi sugl’interni dove la sensazione di qualità si percepisce subito. Con uno stile un pò barocco, e nell’allestimento Bastille Chiaro, (di serie ma poco scenisco rispetto ad altri allestimenti opzional) la DS3 Crossback E-Tense fa cadere lo sguardo su tanti particolari anche se non sono esenti da imperfezioni. I rombi della plancia per esempio, fanno scena e arricchiscono l’interno ma i comandi a sfioramento tra le bocchette non sono l’ideale durante la guida perché non hanno un feedback tattile e si rischia di non capire se sono stati attivati o meno.

I tasti lungo il tunnel centrale sono una sciccheria, ma si confondono facilmente durante il giorno dovuto anche ad una illuminazione scarsa dei pulsanti. Bello invece il display panoramico da 10,3″, (con Apple CarPlay, Android Auto e Mirror Link) ben visibile in tutte le ore. Pecca un pò in velocità nel cambiare le schermate ma le animazioni e la grafica sono d’effetto. Avrei preferito i comandi del clima fisici invece di averli solo sul display centrale. Bello anche il display del cruscotto, ben integrato nelle forme ma gli indicatori del consumo istantaneo e della batteria sono piccoli. Rimane comunque un ambiente raffinato ed elegante con elementi della plancia superiore, belli da toccare e da vedere come pure i sedili dal design elegante e pregiato. Difficile trovare qualcosa di questo genere in questa categoria. L’abitacolo è spazioso ed in 5 non si sta molto stretti. Il posto di guida è sempre un pò alto mentre il bracciolo fisso ha una capienza elevata ma non c’è nessun fondo gommato. Il bagagliaio ha un volume di 261 litri. Nella stessa categoria c’è chi fa meglio, ma è rifinito molto bene. Il tasto per aprirlo si trova tra le luci della targa. Molto in basso ed è facile che lo si trovi sporco dopo una giornata di guida sotto la pioggia.

Il motore da 136 CV con 260Nm di coppia, regala alla DS3 Crossback uno stile di guida molto rilassante. Sono tre le modalità di guida: Normal, Eco e Sport e soltanto in quest’ultima configurazione, il motore è vivace senza mai essere brusco. Guidarla in città è un vero piacere dovuto anche all’ottima insonorizzazione dove fruscii e rotolamento scompaiono mentre le sospensioni sono tarate per eliminare qualsiasi scossone anche se in casi estremi come nelle strade cittadine dove il manto stradale è quasi sempre rovinato, avrei preferito una taratura leggermente più rigida per evitare colpi secchi dalle sospensioni. Migliorabile la modulabilità dei freni mentre lo sterzo pecca un pò in prontezza soprattutto nella modalità Normal. In modalità Eco invece, la DS3 Crossback perde vivacità dovuto al taglio della potenza per consumare meno. Ed è l’unico rimedio per potersi avvicinare ai famosi 320 km nel ciclo WLTP. Inoltre c’è la possibilità di avere la funzione P (a prescindere dalla modalità di guida) che permette di avere decelerazioni più decise per ricaricare la batteria.

 

Onestamente la modalità Eco rende la DS3 Crossback una vera tartaruga in partenza, inoltre tutto ciò influisce anche sul funzionamento del climatizzatore che fa fatica a mantenere la temperatura desiderata. Una modalità che potrei utilizzare solo nel traffico cittadino. Non perfetta la visibilità in generale dove i montanti anteriori risultano essere un pò grossi mentre le pinne laterali rubano luce al posteriore e visibilità quando si cerca di guardare indietro spostandosi con la testa. Lunotto piccolo, ma proprio tanto. Sensori e telecamera posteriore, sono obbligatori. Utile l’applicazione DS che permettere di posticipare la ricarica dell’auto, controllare lo stato della batteria e accendere il clima, utile soprattutto se stare ricaricando così si evita di utilizzare la batteria dell’auto. Consiglio vivamente i fari Matrix Led Vision (1600 euro compresi i led posteriori) dalla luce bianchissima sono composti da 3 moduli LED che permettono di sfruttare la funzione anabbagliante e di un modulo MATRIX BEAM per la funzione abbaglianti, quest’ultimo suddiviso in 15 segmenti identici e indipendenti, che si accendono e si spengono progressivamente, in base all’ambiente di guida rilevato. Di serie invece il Drive Assist di livello 1 – con assistenza alla frenata, mantenimento della corsia e monitoraggio angolo cieco.

Per quanto riguarda i consumi, guidando in ECO – P, in città con guida tranquilla senza botte di adrenalina al semaforo, sono riuscito ad arrivare a ben 270 km con il pieno della batteria. Il dato è molto interessante ma è difficile da raggiungere perché lo stile di guida può variare in base alle esigenze personali, alla temperatura, all’uso del climatizzatore e alla strada che si affronta. Prezzo: 39.650 euro, allestimento So Chic, colore bianco pastello e cerchi Madrid da 17″. Non è regalata certo, ma indubbiamente, come stile non è seconda a nessuna.



Test drive Opel Corsa-e Elegance

Dal mese di agosto sarà possibile usufruire dei bonus del governo nel Decreto Rilancio. Gli incentivi saranno disponibili fino al 31 dicembre. I bonus saranno calcolati in base alle emissioni di anidride carbonica (Co2) e sono divisi per fasce. La prima da 0 a 20 g/km rientrano le auto plug-in ibride e quelle elettriche con la vettura che non può avere un prezzo superiore di 61.000 euro Iva inclusa. Ben 10.000 euro di bonus con rottamazione di veicolo almeno di 10 anni, altrimenti l’incentivo scende a 6.000 euro. La seconda fascia va da 21 g/km a 60 ed è riservata alle ibride plug in ed ibride; lo sconto è di 6.500 euro con rottamazione, che scende a 3.500 senza. Nella terza fascia, invece, le vetture che potranno usufruire dello sconto devono avere emissioni comprese tra i 70 ed i 110 g/km. In questa categoria rientrano anche le auto con motore termico che siano almeno Euro 6 e non superino il prezzo di 40.000 Iva esclusa. In questo caso il bonus è decisamente inferiore; sono 3.500 euro in caso di rottamazione, 1.750 senza. A questi poi vanno aggiunti gli sconti che vengono proposti dalle concessionarie.

Con questi presupposti diventa molto interessante decidere di cambiare auto e perché no, pensare anche di valutare l’acquisto di un’auto elettrica. Ma per fare una scelta così importante, bisogna valutare tantissimi fattori rispetto all’acquisto di un’auto termica: la durata della batteria, la disponibilità delle colonnine, l’installazione di una wallbox a casa ecc. Ma prima di fare questi calcoli, guardiamo cosa offre il mercato. Fantechnology ha provato la nuova Opel Coesa-e, arrivata alla sesta generazione presentando da subito la sua versione elettrificata. Pochissime le differenze rispetto alle versioni termiche, la si riconosce per il logo “e” sul retro e sul montante centrale, mentre per le dimensioni il passo è aumentato di 7 mm, mentre la carreggiata è aumentata di 12 mm. Esclusivi anche i cerchi in lega bicolore da 17″ specifici e aerodinamici con gomme da 215/45 (400 euro)

La Corsa-e ha un aspetto dinamico: rispetto alla versione precedente le linee sono più marcate con un cofano motore allungato ed una sottile pinna centrale che le dona un aspetto quasi sportivo. I fari anteriori riprendono la firma luminosa a led della saetta di Opel e dispongono della funzione di abbaglianti automatici. Niente male anche il retro con questi fari fumè led e il lunotto piccolo con alettone. Sportiva anche la luce fendinebbia al centro. Mi sono praticamente innamorato poi del colore Orange Fizz con tetto color nero (colore già in dotazione in questo allestimento) che non la fa passare inosservata anche se, un bel colore scuro non guasterebbe. Ma il passo generazionale lo si percepisce all’interno. La nuova Opel Corsa è maturata tantissimo. Dalla chiusura delle porte che hanno perso il tipico rumore metallico, alle plastiche interne che si alternano con le morbide quelle più esposte al tatto alle più dure nascoste sotto. Una plancia orientata verso il guidatore dove c’è in bella mostra il nuovo Multimedia Navi Pro con schermo da 10″ (850 euro) – allineato alla perfezione con la plancia, molto più reattivo del precedente sistema visto sulla Grandland X. I comandi della climatizzazione sono alla giusta altezza e non nascosti, mentre la consolle centrale permette la ricarica wireless dello smartphone (150 euro). Al centro un pozzetto utile per riporre la chiave elettronica, due porta bottiglie, un ferma carte ed il bracciolo porta oggetti che si regola in lunghezza (che bella cosa!)

La Opel Corsa-e sulla carta ha numeri interessanti: 136 cv, coppia di 260 Nm ed una batteria da 50 kWh. Autonomia 337 km nel ciclo WLTP, da 0 a 100 Km/h in 8,1 secondi. 3 modalità di guida: Eco, Normal e Sport: con questo test drive cercherò di raggiungere quanto più possibile l’autonomia dichiarata. Come sarà andata? Intanto alla guida, la Corsa-e si dimostra subito affidabile e piacevole da guidare. La silenziosità all’interno dell’abitacolo è notevole e ho l’impressione che si sono fatti passi da gigante rispetto alle prime auto elettriche come la Nissan Leaf provata qualche anno fà. L’effetto ronzio è quasi totalmente scomparso e a finestrini aperti si percepisce solo il sistema acustico Avas. Le sospensioni lavorano molto bene anche sulle sconnesso e solo in situazioni critiche di buche, si percepiscono fastidi. Il rollio è presente ma non fastidioso. I freni invece sono poco modulabili perché nelle frenate decise si affonda il piede in modo anomalo, quasi preoccupante. Il sedile è comodissimo, anche se, si tende a stare sempre seduti un pò in basso (lo schienale dispone di regolazione continua!!) In generale si respira un’ottima sensazione di vivibilità anche per i passeggeri che dispongono di spazio sufficiente anche per le gambe e per la testa. Il bagagliaio invece perde di capienza passando da 309 a 267 litri. D’effetto il cruscotto digitale a colori (anche se a mi parere piccolo) che permette di avere tutte le informazioni a disposizione e di variare la grafica in base alle proprie esigenze alternatosi in questo modo alle info del Multimedia Navi Pro. In autostrada invece ho apprezzato il Lane Keep Assist che permette il mantenimento della corsia di marcia intervenendo sullo sterzo (forse un pò troppo…) Per i parcheggi invece la telecamera posteriore panoramica a 180° con i sensori anteriori e posteriori aiutano tantissimo le manovre e ci si dimentica quasi di guardarsi attorno per tenere sott’occhio il monitor sulla plancia…! Per terminare poi, già apprezzato su altre auto come Citroen, il tasto parking sul cambio che mette a folle l’auto e la blocca, a noi il compito di inserire il freno a meno che in questo caso è elettrico con un tasto.

Sulla consolle centrale vi è posto il tasto per selezionare la modalità di guida: in Sport la Corsa-e tira fuori tutti i suoi 136 cv e lo fa con una certa rabbia. Da fermi affondando il pedale è quasi impossibile non pattinare e bisogna dosare bene il pedale perché altrimenti diventa quasi fastidioso al semaforo. Però la vivacità che si ha, permette di avere uno stile di guida molto divertente complice anche il volante che diventa più presente e diretto, utile per lasciarsi indietro le auto in città. Nella modalità Normal invece la potenza viene tagliata a 109 cv e la guida diventa più fluida e piacevole, lo sterzo diventa più leggero, il giusto mix di potenza adatto per un uso extraurbano (l’auto parte sempre in questa modalità). E poi c’è la modalità Eco che taglia la potenza a 82 cv: le partenze al semaforo diventano delicate e la percezione che si ha alla guida e di un relax un pò forzato. Anche il climatizzatore diminuisce la sua efficacia ma non così tanto da sentirne il depotenziamento.

E i consumi? Questa Opel Corsa-e promette i suoi 337 km? L’ho voluta sfidare e così ho impostato il mio test drive con l’80% in modalità Eco B. (dal cambio impostando la modalità drive B ottengo delle decelerazioni più decise quando alzo il piede dall’acceleratore in modo tale di ricaricare il più possibile sfruttando l’inerzia dell’auto) Dalle foto potete vedere che il display centrale segna 8988 km ed una autonomia di 240 km. Alla fine del test, senza mai arrivare a nessuna colonnina, sono arrivato 9216 km ed un’autonomia di 150 km. Considerando che, il computer di bordo, adegua l’autonomia allo stile di guida della persona, credo di essermi meritato la medaglia per la guida parsimoniosa! Da tenere in considerazione che, ho effettuato questi km nell’80% in città ed il rimanente in autostrada (max 100 km/h) e extraurbano. Per quanto riguarda invece la ricarica, la Corsa-e dispone di una batteria da 50 kWh ed è possibile ricaricarla in corrente continua fino a 100 kW. Secondo i dati di Opel, in questo modo si riesce ad attenere l’80% in mezz’ora. Le altre modalità invece sono in corrente alternata e Opel mette a disposizione un caricatore alto voltaggio da 11KW TriFase al costo di 900 euro per garantire il pieno in circa 5 ore. L’alternativa casalinga è il cavo di serie con presa schuko da 1.8 kW ideale per ricaricare la Corsa-e quando tornate a casa la sera.


Con un prezzo di 32.900 euro escluso optional, la Corsa-e diventa una delle alternative elettriche più interessanti. Aggiungendo gli incentivi partiti ad Agosto, si può acquistarla anche al di sotto dei 20.000 euro. Se non soffrite di ansia di km, tirate le somme, potrebbe essere la svolta del momento. Io un pensierino lo farei…!





Recensione Huawei P40 Lite

Difficile scegliere quale Huawei P40 mettere sotto il torchio. Alla fine la scelta è caduta sul P40 Lite, che del prezzo invitante e dalle caratteristiche hardware, sa essere sicuramente il modello più interessante per chi non vuole superare il tetto delle 300 euro. Huawei P40 lite piace subito per il suo design. Di effetto le colorazioni, (Midnight Black, Crush Green, Sakura Pink) niente materiali preziosi, cover posteriore di vetro e frame di plastica ma fortunatamente le impronte non sono visibili. Bello il reparto fotografico formato da 4 fotocamere disposte in un quadrato e da un contorno d’orato per la versione Midnight Black, peccato che purtroppo sporgono e quando si scrive poggiandolo su un piano, inevitabilmente si muove. Piccolo foro in alto a sinistra per la fotocamera anteriore e tasti laterali per il volume e per il tasto di accensione che funge anche da sblocco con lettore di impronte digitale (molto preciso). Non mi ha convinto il peso, 183 g e lo spessore di ben 8,7 mm – le dimensioni invece rientrano nello standard.

Niente male le caratteristiche hardware con un processore Kirin 810 octa-core (2 x Cortex-A76 2,27 GHz + 6 x Cortex-A55 1,88 GHz), 6 GB di RAM e 128 GB di memoria espandibile. Come display abbiamo un LCD da 6,4″ – con risoluzione 2310 x 1080 pixel (398 ppi). Pur essendo soltanto un LCD, il display mi è piaciuto: ottima luminosità anche all’esterno, buoni gli angoli di visualizzazione. E’ possibile poter scegliere la risoluzione dello schermo in alta o in bassa oppure usare la risoluzione intelligente per ottenere un maggior risparmio energetico. Purtroppo nessun led di notifica o always on display, peccato. Come va il P40 Lite? Ottime impressioni: il processore regala una fluidità interessante, sia per la visualizzazione delle pagine che per l’apertura delle app (forse dovuto anche all’assenza dei servizi Google). Bassissima sensazione di riscaldamento. A bordo troviamo l’ultima versione di EMUI, la 10.0.1 che gira su Android 10. Attualmente la patch di sicurezza è datata 1 gennaio 2020. Ma come sarà utilizzare un Android senza i servizi Google? Un dubbio che mi sembra abbia bloccato parecchi utenti nello scegliere un Huawei negli ultimi mesi. Senza giri di parole vi spiegherò la mia esperienza d’uso.

HUAWEI P40 lite viene consegnato come sempre con una serie di app che possono essere utili o meno. Tra queste troviamo Phone Clone: per utilizzarla vi chiederà di istallare la stessa app anche sull’altro smartphone Android che andrete a sostituire con il P40 Lite. L’app non fa altro che spostarvi tutte le vostre applicazioni sul P40 Lite (in questo caso bisogna controllare se funzionano tutte). Poi c’è AppGallery dove si possono trovare la maggior parte delle applicazioni esistenti già in altri store e che, con il passar del tempo sta diventando sempre più popolare. Poi abbiamo TrovApp, altro store utile che in base a quello che cercate, vi segnala dove scaricare come APKPure. In conclusione, se avevate dubbi se uno smartphone può sopravvivere senza i servizi Google, non dovere preoccuparvi: i servizi sono tutti facilmente recuperabili o almeno in parte sostituibili (YouTube per esempio potete utilizzare il browser, Google Maps c’è, ma con qualche limite nel loggarvi, oppure farvi consigliare da APKPure un’alternativa) o come la lettura dell’email che può essere fatta con l’app proprietaria che gira benissimo e che ho utilizzato con grande soddisfazione.

Buon risultato anche per il reparto fotografico: sul retro ci sono quattro sensori: il principale da 48 megapixel con apertura f/1.8, il secondo da 8 megapixel con lente grandangolare, il terzo da 2 megapixel con lente macro e il quarto da 2 megapixel per il bokeh. Belle le foto all’aperto, con colori molti vivaci (complice forse un HDR abbastanza presente). Niente male anche le foto con profondità di campo, anche se, il primo scatto non è stato sempre il migliore, come lo scontorno del soggetto in primo piano. In tutti i casi è sempre possibile regolarne l’effetto. Niente male anche gli scatti in notturna, anche qui, il software agisce molto sulla scena dando qualche volta, risultati leggermente alterati (cieli sempre un pò troppo carichi). Ottima l’intelligenza artificiale, che è riuscita quasi sempre a riconoscere la scena. Zoom niente male, ma occhio ad avere una mano ferma! Per quanto riguarda il software per la gestione delle fotocamere, tutto sembra al posto giusto, ma un minimo di studio per tutte le funzioni, è necessario. Anche la fotocamera anteriore da 16 Mp con apertura f/2,0 – da buoni risultati. Anche in questo caso, il software tende ad alterare leggermente scene in cui magari se ne può fare a meno.

Per i video invece bisogna tenere ben ferma la mano perché la stabilizzazione mi è sembrata abbastanza ballerina anche quando si sta attenti nel camminare. Forse l’uso della livella sul display potrebbe dare una mano. Registrazione in Full HD, non la migliore, ma comunque buona per un uso social.

Un plauso alla batteria da 4.200 mAh con supporto alla ricarica rapida da 40 w: con un mio uso giornaliero, sono riuscito quasi a concludere il secondo giorno di lavoro, un dato da non sottovalutare se l’autonomia è un vostro chiodo fisso. Ovvio immaginare che questo risultato si è ottenuto perchè il P40 Lite non ha il consumo energetico dei servizi Google costantemente operativi. Tempo di ricarica: con il 3% di carica residua, per fare il pieno ha impiegato 55 minuti, spento e con il caricatore da 40 w.

Lo consiglio? Si, tutto sommato sento di farlo. Anche se la ricerca delle varie app, potrebbe portare in confusione oppure sentirsi momentaneamente bloccato senza i servizi Google, il P40 Lite fa egregiamente il suo lavoro. In fondo non è detto che tutti i servizi GMS debbano essere utilizzati. Per quelli che pretendono tanto dal proprio smartphone, il fatto di dover elaborare delle scorciatoie, da un senso di hacker, dall’altra parte invece c’è l’utente che, cacciando un pò di soldi (non parlo del P40 Lite che a listino costa 299 euro ma del fratello maggiore, P40 Pro che costa molto di più e ha gli stessi limiti) non ha nessuna intenzione di smanettare ma che vuole tutto e subito, ecco, molto probabilmente, sarà tentato nello scegliere altro. Da non sottovalutare poi, la promozione attuale per chi acquista il P40 Lite: in omaggio si potrà avere Huawei Band 4 Pro e tre mesi di HUAWEI Music. La promozione è valida fino al 24 Maggio 2020. Per ulteriori informazioni, vai su Fantechnology.

Alla guida della Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start

Un SUV rimpicciolito. E’ questa l’impressione che fa la Citroen C3, con il corpo auto tondenggiante e l’assetto rialzato. La C3 rimane attualmente, una delle auto preferite sul mercato, un pò perchè Citroen è un marchio di garanzia e ci si fida ad occhi chiusi e poi perchè con gli anni, è riuscita a migliorare la piccola di casa seguendo le mode del momento, e questa C3 non è da meno. Come sarà guidare la versione Feel BlueHDI 100 Stop&Start?

La Citroen C3 ha un aspetto deciso: certo, 3,99 mm di lunghezza per 1,74 mm di larghezza non la rendono piccola ma l’essere così rotondetta con quei passaruota marcati e quei paraulti pronunciati, la fanno sembrare anche simpatica e adatta ai giovani. Se poi viene scelta con qualche colore fuori dalle righe come il pastello Almond Green, l’effetto “confetto” – è garantito. A differenza della versione più accessoriata come la Shine, non compaiono gli Airbump (300 euro) che, oltre a renderla più “macha” – proteggono dai piccoli urti della città. Voci di corridoio dicono che, ai clienti non sono piaciuti sulla Cactus, ecco quindi la scelta di dotarli solo sulla versione più prestigiosa. Pollice in giù per i copriruota che al primo urto leggero tenderanno a modificarsi e a graffiarsi. Non economici, ma i cerchi in lega Matrix da 16″ (500 euro), daranno un aspetto elegante alla c3.

 

Scegliere un allestimento intermedio, significa risparmiare ma anche dover chiudere un occhio su alcuni aspetti e l’interno non è da meno. Abitacolo scuro, nessuna personalizzazione. A differenza del modello Shine, dove parte della plancia viene ricoperta dal tessuto dei sedili, qui le plastiche sono messe in evidenza e sono anche abbastanza durette. Bello il volante, tagliato in basso e con i tasti per regolare radio e bluetooth. Non è presente il Touch Pad 7″ DAB al centro della plancia ma un piccolo display monocromatico che funge anche da computer di bordo. Non facilissimo da gestire pur presentando delle icone facili da interpretare, ma arrivare ai vari menù, è arduo e farlo allo guida, non è affatto consigliato. I comandi del climatizzatore invece, sono un pò in basso e non facili da vedere, bisogna sporgersi per usarli. Questo problema non si presenta invece per chi opta per il Touch Pad 7″ (550 euro) dove i comandi sono integrati nel display.

 

La guida della C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start si rivela molto comoda. A partire dal motore che da fermi è praticamente impercettibile per rumore e vibrazioni. Anche accellerando, non alza mai la voce e le conversazioni con altre persone, sono sempre garantite. Merito anche di un abitacolo ben insonorizzato dove le imperfezioni della strada, sono ben ammortizzate e di scricchiolii, neanche l’ombra. Il BlueHDI si lascia guidare con molta gentilezza anche se i suoi 102 CV con una coppia da 250 Nm potrebbero farti spingere di più sul pedale. Ma la c3 non ha nessuna indole sportiva, pur tirandola non ottieni molto, quindi metto in pace il mio animo sportivo in virtù di un motore abbastanza rotondo e dai consumi ottimi in ogni situazione, dal misto all’autostrada. Il computer mi ha segnalato sui 4 litri/100 km – niente male. Aiuta anche lo Stop&Start, prontissimo ma fastidioso se utilizzato in città durante le code. Cambio e frizione molti leggeri, mentre il volante mi ha dato la sensazione di essere un pò pastoso e non molto diretto. Con le sospensioni morbide poi, si entra in curva già ben coricati.

A garantire viaggi spensierati ci pensano poi sedili comodi e abitacolo spazioso per 4 persone. L’eventule 5 passeggero sta strettino dovuto anche allo schienale non sagomato alla perfezione. Le porte posteriori si aprono con un angolo ampio garantendo senza problemi l’accesso di un sediolino mentre il bagagliaio con i suoi 300 litri accoglie il passeggino senza problemi. Ha una soglia di carico non molto alta e all’occorrenza, possono abbassarsi i sedili posteriori per un totale di 1300 litri. Ottima la visibilità, ampi gli specchietti, ma per la retro, consiglierei comunque i sensori posteriori per le manovre. Il lunotto piccolo non aiuta e i poggiatesta posteriori sono anche fastidiosi se lasciati alzati. Niente male anche la dotazione di sicurezza dove troviamo il classico cruise control (con il satellite dei comandi non a vista, quindi bisogna subito imparare i comandi a mente), l’avviso di superamento involontario della carreggiata (segnalato con una spia sul cruscotto e un avviso sonoro) e il controllo della pressione dei pneumatici.

A chi va consigliata questa Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start? Ovviamente a chi ha tanti km da smaltire durante l’anno. Può sicuramente affrontare il ruolo di prima auto per chi ha famiglia piccola, ma anche ai più giovani per la linea tondeggiante da piccola SUV, magari orientandosi su una versione benzina. Personalmente opterei per l’allestimento Shine, molto più completo e con un buon rapporto qualità/prezzo.